![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
jlm_taurus"...был командиром корабля самолёта Ту-22 с 1973 по 1985 год. Летал в 341 тбап (аэр. Озёрное), 199 одрап (аэр. Нежин) и 290 одрап (аэр. Зябровка). Прошёл путь от командира корабля до зам. командира полка по лётной подготовке.
...методом 2-х месячных сборов в учебной базе местного полка силами ИАС полка, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, сдали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т.д. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. У меня был 3-й класс и не член КПСС.
Чупин Александр Иванович
До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля на самолёте Ту-16, в 260 тбап (аэр. Стрый), то командиры кораблей категорически не желали переходить на Ту-22. Примером был мой командир корабля Москвин О.К., лётчик от «Бога», но без высшего образования, поэтому карьерный рост ему был закрыт. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом (на 30 рублей больше). Должностной оклад командира корабля самолёта Ту-16 был 165 рублей, а на самолёте Ту-22 195 рублей, воинское звание-капитан. В лётном обмундировании было по сравнению с Ту-16 следующие различие. Вместо зимнего мехового костюма (брюки и куртка) обшитого синей х/б тканью выдавался нагольный меховой костюм (брюки и куртка как дублёнка), вместо зимних меховых сапог – зимние полётные ботинки с меховыми носками, мы их называли «унтятами», и вместо шлемофона - ЗШ-3 (защитный шлем), а также другая модель кислородной маски, в которую можно было вкручивать тубу с пищей от бортпайка.
Как-то после «очередной» катастрофы Ту-22, возможной причиной которой был пожар в кабине экипажа, производился разбор одним из замов командира корпуса или замом командующего ВА, не помню уже, кто был. У нас спросили, какие есть вопросы или пожелания? Был задан вопрос о замене меховых брюк на кожаные как у испытателей. На что получили ответ: «партия и правительство может это позволить только испытателям».
Дальше эта тема нам стала уже не интересна. Сразу вспомнились «красные революционные шаровары» которыми награждали в гражданскую войну из одного фильма. А меховые брюки я так и ни разу не одевал и не помню, чтобы их одевали даже в сильные морозы. А вот в Стрыйском полку, когда летали с Воркуты в сторону Северного плюса, по так называемому плану «Купол», в меховых брюках было хорошо. Кроме того, на Ту-22 не выдавался пол-литровый термос.
Отвлекусь на службу в Стрыю, в 1970-1972 году там отсутствовало общежитие и все холостяки снимали в городе комнаты а это означало что на службу надо было добираться через город, где «чернопогонные» патрули (так мы назвали всех кто не в авиации) сладострастно любили нас задерживать за то, что на полёты шли в лётном обмундировании. Жили как в тылу врага, надо было раньше, чем они тебя заметили спрятаться или руки в ноги и убегать. Вообще сухопутные начальнички терпеть не могли полётную форму, для них военный без погон был как подрыв боеготовности страны, лицо наливалось кровью, и начинался лязг зубов и скрип костей. И даже на аэродроме.
здесь, в 260 тбап, я и услышал, что Ту-22 - самолёт-"людоед". Мы его, по крайней мере в 341 полку, называли «шилом», а иногда «слепым Джоном». «Слепой Джон» - этот термин не любили замполиты. В 70-е годы репутация Ту-22 была действительно невысокая, ещё с курсантских времён во всех «Информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС», которые выходили ежеквартально, не обходилось без ПЛП, аварий и катастроф, связанных с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1 и 2 классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22. Это были молодые лётчики в возрасте 23-25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, и проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции.
Я пришёл на Ту-22 очень молодым, было интересно освоить новый тип, да ещё единственный в ДА сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так, как на предыдущих самолётах.
При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо было сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси, большая вертикальная скорость набора высоты( до 50 м/сек), но если на спарке с малым весом то можно и больше, быстрый рост скорости только успевай прибирать обороты, а то вылетишь на сверх звук. На скорости 630 км\час, элероны фиксировались в неподвижное положение, а их функции выполняли внешние закрылки, это производилось автоматически и при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того, надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей, перед запуском они должны быть выдвинуты, в полёте они убирались.
Вертикальная скорость снижения до 100 м/сек, летишь лицом в землю. На больших углах атаки на крыло не «сваливается», а только опускает нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО), а красным или по желанию белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Причём освещение надо было отрегулировать так, что бы можно было считывать показания приборов и не больше. Скоротечная посадка, дальнию приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400км\час, большая посадочная скорость 320 км/час. До ДПРМ должен подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления.
После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был тормозной парашют, состоящий из двух куполов. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника Канзюбы В. –" Не оставляй тормоза на конец полосы, а любовь на старость". Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500м, с 50м от начала ВПП.
...если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2,3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками шасси, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2,5 то на гондолах появлялись гофры и трещины. На которые в ТЭЧ (технико-эксплуатационно часть, одно из подразделений полка) наносились латки. На складах был дефицит этих кронштейнов. И чтобы его устранить как-то один из экипажей Мачулянского полка, за грелку (3 литра) «шпаги», на ремонтном заводе в Дягилево, «купил» у рабочих, для своего полка все кронштейны, которые были на заводе. Когда хватились, был скандал.
Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель установленный в квартире, оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Что бы продублировать сигнал определяли кто кого ещё должен оповестить а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи.
Были разные варианты боевого применения, как с обычными, так и с ядерными боеприпасами. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, и проверки подготовки, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, не помню случая, чтобы кто-то взлетал. Далее по радио, давалась команда «отбой», и мы покидали самолёт. Тренировки по приёму бомбы с ядерной боевой частью и её подвеска всегда производилась только ночью под усиленной охраной.
Полёты с подвешенным ядерным боеприпасом не выполнялись
Где-то в 1977 году на ракетоносцы поставили аппаратуру, предотвращающую несанкционированный сброс ядерной бомбы или пуск ракеты с ядерной боевой частью. Установлена она была в очень неудобном месте, справа чуть позади лётчика, и не подсвечивалась ночью. Набирать цифровой пароль было очень неудобно. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету, конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части.
Где-то в году 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны. При прослушивании эфира стало очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Только, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и, если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны, ты никому ничего не мог сказать и не выйти в эфир, ты становился не управляемым. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство.
В 1974 году стали выдавать штурманские часы, из которых на большой высоте вылетало стекло да и качество их желало быть лучше. Если убывали в командировку в Рязань на АРЗ то завозили их на 1-й часовой завод в Москве, где их без формализма забирали и через 20 минут выносили новые. И в нашем присутствии военный представитель приводя нас в ужас стучал каждым экземпляром по гранитному парапету говоря что они должны работать так как это швейцарская конструкция. В самолёте кроме системы посадки СП-50м было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.
К недоработкам самолёта, считаю, относится и то, что кабина - это действительно вывернутый ёж, если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. На самолётах без штанги заправки кнопка управления разворотом переднего колеса на 40 градусов находится на приборной доске, а не на штурвале как на самолётах с штангой заправки, об этом надо было всегда помнить, почему-то все самолёты не доработали, чтобы на всех самолётах было одинаково.
Экипаж друг друга не видит, общение только по СПУ
Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте, при полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю давление в системе нормальное 210, они не должны перемещаться, потому что гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своего рабочего места мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что ударило по самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно среагировал, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.
Полёты по маршруту на больших высотах выполнялись на М=0,9, что соответствовало истинной скорости 960км/час. Причём, как правило, ведущий группы держал скорость М=0,92 , что бы не создавать проблем позади идущим, у них должен быть резерв скорости. Тут надо пояснить, при полётах больших групп самолётов при много численных поворотных пунктах (с углом разворота более 60град.) часто происходит сближение, а то и обгон впереди идущего.
Для экономии топлива уже на высоте, установив М=0,9, можно было медленно уменьшать обороты двигателям с помощью УПРТ (указатель положения рычагов топлива), до того момента когда они начнут уменьшаться, здесь был такой люфт. Таким образом при возвращении на ИПМ экономилось до 500-700л. Технически грамотно это не объяснялось.
Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться, то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины. Если это не получилось, то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница, тоже для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску. Если уронишь, то не достанешь.
Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение. Это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садится на запасном аэродроме, то «вылазили» с неопущенного кресла, отстёгивали блокировочную фалу от люка и открывали люк лётчика и спрыгивали на землю. После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, чтобы оно не упало вместе с тобой вниз, имели место падения кресла, с травмами позвоночника, хорошо что не в полёте. После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами, которые срезались при катапультировании, далее отрегулировать кресло по высоте, глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки и отрегулировать педали по длине ног.
Зимой, кресло, опущенное вниз, для подготовки к полёту промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. Я после подачи горячего воздуха в кабину подкладывал под себя меховые перчатки и пока его не прогреешь своим задом чувствуешь себя дискомфортно и думаешь: ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом наоборот после подъёма кресла вверх изнемогаешь от жары. Наверно поэтому в Ираке и Ливии днём летали только в крайнем случае. В авиационно-технической базе был по-моему в одном количестве автомобиль-кондиционер, который иногда подключали к самолёту, если летал кто то из дивизионных руководителей и выше.
Обзор из кабины, мягко говоря, ограничен металлическими шторками от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на спарке в кабине инструктора обзор великолепен. Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт, а устрашала. При всяком общении с представителями вышестоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал тянется от кресла и до входного люка длиной порядка 1 метра, а вокруг электрооборудование, в случае пожара он перегорит и тогда уже не спасёшься. До самой утилизации это так и не было сделано.
При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минута, в полёт выдавался бортовой паёк в тубах,.который, вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток», помню где их даже изготовляли – Тираспольский консервный завод. Чаще всего, мы его не использовали, а приносили домой, одной из причин было то, что всё таки борщ из тубуса был невкусным, а после напитков надо справлять нужду в «писсуар», а это делать как-то не было принято, потому что забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.
В самолёт садились за 30-45 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё таки вредно. Также как и работающий радиолокатор ПН. Если он видел цели на дальности 500 км, то представляю какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На помеховых самолётах при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон так, что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под помеховый самолёт, стоящий на стоянке положить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала. Настолько сильное было электромагнитное излучение.
Самолёт ещё был очень шумливым, особенно на взлёте. Взлёт производился на максимальном форсажном режиме двигателей. Город Житомир находился на расстоянии 18 км от аэродрома и в городе очень громко было слышен «рёв», это создавало дискомфорт населению. Когда взлетали группой и в ночном небе была видно цепочку горящих факелов от форсажных режимов, в городе почему-то говорили «дальники» пошли к Новой Земле. Когда в Озёрное (до начала базирования самолётов ТУ-22 аэродром назывался «Скоморохи») прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок, но потом вернулись уже подальше от наших стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, досаждали жителям Житомира, Рязани, Минска, Барановичей. Города почему-то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а эти аэродромы уже были и до войны. После взлёта с аэр. Дягилево пролетаешь над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Безопасность жителей никого не беспокоила.
про так называемые, полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине и Зябровке, при мне, не проводились. Для тренировки по поиску наземных целей использовались надувные макеты НАТОвской техники, это обычно происходило при полётах в районе аэродрома. Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории, чаще всего по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море, облётывали, фотографировали, но всегда знали меру. В полётах на Севере, когда к нам подходили истребители Норвегии F-16 с аэродрома Будё, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать подход, такие подходы перехватами не называются. Как то среди боевого порядка был Ту-22К с подвешенной ракетой, так лётчик с F-16 ну прямо хотел чуть ли не руками потрогать ракету, так крутился около неё!
Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх, пожалуй нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя, за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма». С 1975 года всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, существовало требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», иначе жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании. Хотя читать их не было никакого желания, особенно «Коммунист вооружённых сил», была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне?». Это требует разъяснения. При полёте по маршруту летали в составе пар, ведущий на основном эшелоне, а ведомый на высоте плюс 300 метров , так вот эту высоту назвали верхним эшелоном.
Вообще, замполиты считали своим долгом учить как надо жить. Так однажды, меня вызывает замполит полка и начинает спрашивать, как я живу с женой, что меня просто удивило. Отвечаю, что как все, по-нормальному сверху, в свете решений, идя навстречу и претворяя в жизнь, а в ответ: "А почему я её называю «авиа- коброй»? Тут до меня дошло, в кругу вроде бы своих я как- то в шутку назвал свою жинку «авиа-коброй». Нашёлся «стукач» который и донёс куда надо. Старая притча, что язык мой, враг мой, выполняла свои функции.
Мне пришлось пройти через ступеньки секретаря комсомольской организации эскадрильи и секретаря партийной организации эскадрильи, с содроганием вспоминаю организацию проведения собраний. Надо было уговорить, а чаще заставить членов партии (ВЛКСМ) выступать на собраниях, и это всё «в свете решений, идя навстречу, претворяя в жизнь», имеется в виду съезды партии. А затем это всё задокументировать в тетрадь, придумать решения собрания.
Очень досаждало невозможность уволить офицера по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров-техников. Ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров, на него можно попасть только через нарушения службы, то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение выше стоящему командованию и получаем ответ - «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек спивается и вот только тогда его увольняли.
Я бы техников называл настоящими молчаливыми героями, стойко переносившими повседневно ненормированное рабочее время. Ведь если после полёта в самолёте имеется неисправность, то техники не уходят, пока не будет она устранена, а утром выходить надо со всеми.
Хотелось бы сказать несколько слов о замполитах. В авиационных полках они все выходили из лётчиков или штурманов. К тому времени, когда они переходили на политработу это были подготовленные специалисты, но в процессе своей новой должности, в силу того, что как они сами говорили замучены отчётами о своей деятельности, они теряли навыки, и практически, чтобы не испытывать судьбу, им не доверяли ответственные задания. Чаще всего они летали на разведку погоды и облёт средств связи и РТО аэродрома, на разведку погоды по маршруту, одиночно, за один час до взлёта группы, чтобы никому не мешали. Всё это дискредитировало замполитов в глазах всего личного состава полка. Им даже очередное воинское звание приходило после подписания раньше, хотя посылали одновременно.
При полёте по маршруту тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100-150м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был Полунин М., я ведомый. На малой высоте пролетели до района Кременчуга, смотрю, впереди несколько заводских труб и Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство, что если эта ПВО нас не видит, то какой от нее прок, ведь я уже посредине Украины! Хотелось думать, если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше.
В Озёрном, имело место такое событие. Обычно постановка задачи происходила в классе «Постановки задачи», микрофон с которого подключвлся к магнитофону в класс объективного контроля, находящегося довольно далеко. Так вот, «пэвеошники» через детей полицаев (так их называл начальник штаба эскадрильи Бондарев Н. Е. - это прапорщики, которые родились во время аккупации) из соседего полка ИА ПВО стали прослушивать, как нам ставилась задача, т.е. знали по каким маршрутам мы полетим и на каких высотах. Кто их вычислил мне не известно. Но с тех пор, постановка задачи на проверку ПВО как в СССР, так и «братьев» по Варшавскому договору проводилась на переносной магнитофон.
Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование, очередное мероприятия по борьбе с пьянством, не разрешало заправлять самолёты «шпагой» спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50. Пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха с наружи, но он гнал такой же горячий воздух, какой был на высоте полёта.
О «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380л). В 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством, с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся запах спирта и довольно сильный. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал, видимо привыкаешь к нему и вроде бы его и нет. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что практически «шпага» не расходовалась. После полета третью часть забирал экипаж для личных нужд.
«Шпага» - это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь, т.к. не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. По сравнению с водкой «шпага» имела мягкий вкус и утром не болела голова. Много семей разрушилось из-за неё. Говорили, что жёны обращались к руководству заменить чем либо другим. Наверно это стало анекдотом, что Туполев ответил «заменить можно, но только на коньяк». Всё-таки, это не происходило потому, что не могли обеспечить герметичность, так как запах поступал в кабину и другие жидкости могло вызвать отравление экипажа.
В Озёрном мы предлагали с целью экономии средств, в самолёт заливать чистый спирт, а не его смесь с дисцилированной водой, ведь спирт и воду везли в железнодорожных цистернах издалека, а тут в 20 км от аэродрома, в деревне Червонное, был спиртовый завод. С другой стороны, "шпагу" использовали как валюту, так например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты. Снаряжается команда, естественно, во вред полётам и морали, в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку и далее на ремонт забора.
Ещё одной величайшей глупостью была обязательная сдача металлолома. Каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3.5 тонны, ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно, чтобы не попасть в «дураки» на шпагу приобреталась справка. Этих примеров много.
Вообще на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов, возили дёрн чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой потому что в гарнизоне будут проводится сборы по службе войск.
Несколько слов о гарнизонах. Все штабы находились в приспособленных для этого помещениях, но специально построенных зданий не было, специалисты ютились по несколько человек в каких-то закутках. В Озёрном, был замечательный Дом Офицеров, он был построен ещё до войны. В нём было два кинозала, спортивный зал, танцевальная площадка, кафе и множество вспомогательных помещений. Там размещалась музыкальная школа, библиотека, всевозможные кружки и тому подобное, а также не всеми любимый вечерний университет марксизма-ленинизма, в который силой загоняли учится всех офицеров и прапорщиков.
Практически везде поражал своей неухоженностью жилая зона, где жили семьи. Разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда чтобы приобрести колбасу или мясо, жена к пяти часам утра шла занимать очередь, я в это время уходил на полёты, а дети оставались одни. Если приходилось садится на других аэродромах, то сразу бежали в местные магазины, чтобы купить продукты, в основном мясные изделия и колбасы.
Как-то сели в Моздоке к нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград, естественно, за «шпагу» В бомболюке сделали «настил», куда и загрузили весь «товар», а это было в конце сентября, четверг. В пятницу перелёт не состоялся, а в понедельник, когда можно было лететь, все наши «старания» пришлось выбросить, так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят, естественно всё потекло.
Проблемы были и с медицинским обеспечением семей, детскими садами, так мои дети до самой школы не смогли в него попасть.
Отдельно хочется сказать о лётных столовых. После того, как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, служа в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе, пришлось побывать в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств. Так вот, самыми лучшими, по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах, а самыми «неприятными» в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас, пьёшь и не напиваешься. А от того, как тебя накормили перед полётом, косвенно влияло и на полёт.
В Озёрном имело место, когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей, с ИПМ вернулись обратно и, не дожидаясь, когда их закатят на стоянку, вылезли из кабины и побежали …. А вот на аэродроме бежать по нужде некуда. Всё открыто. Уже потом когда начались инспекции «натовцами» наших аэродромов, пришла как-то шифротелеграмма, оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов, в том числе два женских. Она вызвала смех, на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.
С топливом осенью, были проблемы, то его не хватало, то приходило столько, что под заглушку заправляли. Все самолёты или часть самолётов поднимали в воздух над аэродромом для выработки топлива, эшелонировали по высоте и занимались тактическими пусками ракет. Это хоть шло на пользу. Вообще-то, если полёты не выполнялись, то самолёты были заправлены не полностью, а была так называемая оперативная заправка, которая обеспечивала укладываться при подготовке к вылету в установленные сроки боевой готовности.
На самолётах, до развала СССР, постоянно проводились доработки представителями Казанского завода. Они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. На них же испытывали новую «шпагу», то есть, если использовался спирт другого ГОСТА. За канистру спирта, они предлагали с завода привести разобранную лодку «казанку», но в Житомире на реке Тетерев было запрещено плавать на моторных лодках и это распространения не получило.
Примерно до 1975 года, самолёты 341 тбап 1 и 2 аэ стояли в линейку на групповой стоянке без всякой маскировки, а 3 аэ на кольцевой РД в «пятачках» без обвалований. Затем начали строить вокруг них земляные обвалования. В дальнейшем была сделана стоянка (так называемая зона рассредоточения) для 3 аэ, пятачки с обвалованиями довольно далеко от первой и второй аэ, обустраиваться на которой приходилось своими силами. Вот же помыкался тогда командир 3 аэ Михаил Полунин. Велено поставить туда самолёты, а обустройство никого не касалось.
В обвалованиях технический состав вырывал землянки и укрывался от непогоды. Зимой самолёты укрывались брезентовыми чехлами полностью, а летом только остекление кабин. Кроме того, рядом со стоянками эскадрилий стояли контейнеры из-под ракет, в которых так же можно было укрыться от непогоды и имелись самодельные «буржуйки» на керосине, с которым не было проблем.
Зимой в случае сильного снегопада весь личный состав полка откапывал самолёты в направлении для выруливания на РД, причём достаточно было на первое время очистить полоску для передней стойки шасси. Если колёса шли по бетону, то можно было безопасно и вырулить. А после очистки от снега было приятно принять энное количество "шпаги" и закусить добрым украинским салом с луком. У каждого уважающего себя старшего техника это было.
Самой ВПП занималась авиационно-техническая база, которая всегда и летом и зимой несла службу круглосуточно. К базе, у нас, полковых, всегда были какие-ни будь претензии. Мы не хотели задумываться, какое сложное у них было хозяйство, большое количество автотранспорта, сооружений, солдат и прочего, руководители всегда жили в каком-то постоянном напряжении. Тут необходимо сказать про базу следующие.
Я с курсантских времён ни разу не получал всё лётное обмундирование, которое было положено. Всегда чего-нибудь да не было, а если и было, то не твоего размера. Но получали в надежде, что в следующий завоз попытаешься заменить.
203тбап (аэр. Барановичи) в шутку называли «203 бройлерно-хрустальный тбап» за то, что при выполнении посадки «один из самых опытных лётчиков на Ту-22», как сказал командующий ВА, задел основными стойками шасси, проходящий товарный поезд с цыплятами. Повредил вагон, но приземлился более-менее благополучно. А «хрустальный» за то, что обмен спирта на хрусталь принял такой объём, что попали в поле зрения милиции.
Когда регулярно летаешь, то сразу после подьёма в кабину начинаешь себя чувствовать, как бы это сказать «я - самолёт». То есть чувствуешь себя единым с самолётом, всё делаешь правильно и всё у тебя получается, при этом никогда не возникают ошибки. Стоит возникнуть перерыву в полётах, это чувство уменьшается, а то и пропадает. Через 2-3 полёта снова ты «человек-самолёт».
В советское время был ещё одно такое неприятное воздействие на лётчиков после 40 лет, это в основном касалось командиров эскадрилий и заместителей командиров полков, не имеющих высшего военного образования, т.е. академии им. Гагарина. Считалось, что надо освобождать эти должности выпускникам академии, которые приходили в полк для их дальнейшего служебного роста.
И вот начиналось силовое давление, предлагался добровольный уход в руководители полётов или на другие нелётные должности. Чаще всего с пониженным окладом. Это была большая жизненная проблема. Человек освоил в полном объёме самолёт, состоялся как инструктор, у него нет служебных проблем, ему нравится летать, его любят сослуживцы, и он несёт и отстаивает традиции полка, а его на «землю». Вновь прибывшие, конечно, не обладали всеми качествами, которые уже были у "стариков", так зачем же изгонять профессионалов и ждать, что когда-то эти качества приобретёт новичок. Пусть послужит в той должности, с которой он уходил в академию, и наберётся достойного багажа, чтобы подчинённые за спиной не судачили о его профпригодности.
...сейчас стало модным быть суеверным и верить в предрассудки. Пока я летал, не замечал, что нельзя говорить последний полёт, и избегать полётов в день рождения. Мне кажется, мы были более свободны от предрассудков.
Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Из-за новизны возникают ошибки, и обсуждать вопрос "ошибкой ли было создание Ту-22 ?", считаю не корректно. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22м, говорят, на Ту-22м летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе, даже в своей спальне напротив кровати висит большая его фотография
...методом 2-х месячных сборов в учебной базе местного полка силами ИАС полка, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, сдали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т.д. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. У меня был 3-й класс и не член КПСС.
Чупин Александр Иванович
До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля на самолёте Ту-16, в 260 тбап (аэр. Стрый), то командиры кораблей категорически не желали переходить на Ту-22. Примером был мой командир корабля Москвин О.К., лётчик от «Бога», но без высшего образования, поэтому карьерный рост ему был закрыт. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом (на 30 рублей больше). Должностной оклад командира корабля самолёта Ту-16 был 165 рублей, а на самолёте Ту-22 195 рублей, воинское звание-капитан. В лётном обмундировании было по сравнению с Ту-16 следующие различие. Вместо зимнего мехового костюма (брюки и куртка) обшитого синей х/б тканью выдавался нагольный меховой костюм (брюки и куртка как дублёнка), вместо зимних меховых сапог – зимние полётные ботинки с меховыми носками, мы их называли «унтятами», и вместо шлемофона - ЗШ-3 (защитный шлем), а также другая модель кислородной маски, в которую можно было вкручивать тубу с пищей от бортпайка.
Как-то после «очередной» катастрофы Ту-22, возможной причиной которой был пожар в кабине экипажа, производился разбор одним из замов командира корпуса или замом командующего ВА, не помню уже, кто был. У нас спросили, какие есть вопросы или пожелания? Был задан вопрос о замене меховых брюк на кожаные как у испытателей. На что получили ответ: «партия и правительство может это позволить только испытателям».
Дальше эта тема нам стала уже не интересна. Сразу вспомнились «красные революционные шаровары» которыми награждали в гражданскую войну из одного фильма. А меховые брюки я так и ни разу не одевал и не помню, чтобы их одевали даже в сильные морозы. А вот в Стрыйском полку, когда летали с Воркуты в сторону Северного плюса, по так называемому плану «Купол», в меховых брюках было хорошо. Кроме того, на Ту-22 не выдавался пол-литровый термос.
Отвлекусь на службу в Стрыю, в 1970-1972 году там отсутствовало общежитие и все холостяки снимали в городе комнаты а это означало что на службу надо было добираться через город, где «чернопогонные» патрули (так мы назвали всех кто не в авиации) сладострастно любили нас задерживать за то, что на полёты шли в лётном обмундировании. Жили как в тылу врага, надо было раньше, чем они тебя заметили спрятаться или руки в ноги и убегать. Вообще сухопутные начальнички терпеть не могли полётную форму, для них военный без погон был как подрыв боеготовности страны, лицо наливалось кровью, и начинался лязг зубов и скрип костей. И даже на аэродроме.
здесь, в 260 тбап, я и услышал, что Ту-22 - самолёт-"людоед". Мы его, по крайней мере в 341 полку, называли «шилом», а иногда «слепым Джоном». «Слепой Джон» - этот термин не любили замполиты. В 70-е годы репутация Ту-22 была действительно невысокая, ещё с курсантских времён во всех «Информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС», которые выходили ежеквартально, не обходилось без ПЛП, аварий и катастроф, связанных с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1 и 2 классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22. Это были молодые лётчики в возрасте 23-25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, и проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции.
Я пришёл на Ту-22 очень молодым, было интересно освоить новый тип, да ещё единственный в ДА сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так, как на предыдущих самолётах.
При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо было сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси, большая вертикальная скорость набора высоты( до 50 м/сек), но если на спарке с малым весом то можно и больше, быстрый рост скорости только успевай прибирать обороты, а то вылетишь на сверх звук. На скорости 630 км\час, элероны фиксировались в неподвижное положение, а их функции выполняли внешние закрылки, это производилось автоматически и при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того, надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей, перед запуском они должны быть выдвинуты, в полёте они убирались.
Вертикальная скорость снижения до 100 м/сек, летишь лицом в землю. На больших углах атаки на крыло не «сваливается», а только опускает нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО), а красным или по желанию белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Причём освещение надо было отрегулировать так, что бы можно было считывать показания приборов и не больше. Скоротечная посадка, дальнию приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400км\час, большая посадочная скорость 320 км/час. До ДПРМ должен подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления.
После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был тормозной парашют, состоящий из двух куполов. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника Канзюбы В. –" Не оставляй тормоза на конец полосы, а любовь на старость". Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500м, с 50м от начала ВПП.
...если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2,3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками шасси, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2,5 то на гондолах появлялись гофры и трещины. На которые в ТЭЧ (технико-эксплуатационно часть, одно из подразделений полка) наносились латки. На складах был дефицит этих кронштейнов. И чтобы его устранить как-то один из экипажей Мачулянского полка, за грелку (3 литра) «шпаги», на ремонтном заводе в Дягилево, «купил» у рабочих, для своего полка все кронштейны, которые были на заводе. Когда хватились, был скандал.
Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель установленный в квартире, оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Что бы продублировать сигнал определяли кто кого ещё должен оповестить а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи.
Были разные варианты боевого применения, как с обычными, так и с ядерными боеприпасами. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, и проверки подготовки, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, не помню случая, чтобы кто-то взлетал. Далее по радио, давалась команда «отбой», и мы покидали самолёт. Тренировки по приёму бомбы с ядерной боевой частью и её подвеска всегда производилась только ночью под усиленной охраной.
Полёты с подвешенным ядерным боеприпасом не выполнялись
Где-то в 1977 году на ракетоносцы поставили аппаратуру, предотвращающую несанкционированный сброс ядерной бомбы или пуск ракеты с ядерной боевой частью. Установлена она была в очень неудобном месте, справа чуть позади лётчика, и не подсвечивалась ночью. Набирать цифровой пароль было очень неудобно. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету, конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части.
Где-то в году 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны. При прослушивании эфира стало очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Только, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и, если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны, ты никому ничего не мог сказать и не выйти в эфир, ты становился не управляемым. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство.
В 1974 году стали выдавать штурманские часы, из которых на большой высоте вылетало стекло да и качество их желало быть лучше. Если убывали в командировку в Рязань на АРЗ то завозили их на 1-й часовой завод в Москве, где их без формализма забирали и через 20 минут выносили новые. И в нашем присутствии военный представитель приводя нас в ужас стучал каждым экземпляром по гранитному парапету говоря что они должны работать так как это швейцарская конструкция. В самолёте кроме системы посадки СП-50м было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.
К недоработкам самолёта, считаю, относится и то, что кабина - это действительно вывернутый ёж, если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. На самолётах без штанги заправки кнопка управления разворотом переднего колеса на 40 градусов находится на приборной доске, а не на штурвале как на самолётах с штангой заправки, об этом надо было всегда помнить, почему-то все самолёты не доработали, чтобы на всех самолётах было одинаково.
Экипаж друг друга не видит, общение только по СПУ
Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте, при полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю давление в системе нормальное 210, они не должны перемещаться, потому что гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своего рабочего места мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что ударило по самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно среагировал, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.
Полёты по маршруту на больших высотах выполнялись на М=0,9, что соответствовало истинной скорости 960км/час. Причём, как правило, ведущий группы держал скорость М=0,92 , что бы не создавать проблем позади идущим, у них должен быть резерв скорости. Тут надо пояснить, при полётах больших групп самолётов при много численных поворотных пунктах (с углом разворота более 60град.) часто происходит сближение, а то и обгон впереди идущего.
Для экономии топлива уже на высоте, установив М=0,9, можно было медленно уменьшать обороты двигателям с помощью УПРТ (указатель положения рычагов топлива), до того момента когда они начнут уменьшаться, здесь был такой люфт. Таким образом при возвращении на ИПМ экономилось до 500-700л. Технически грамотно это не объяснялось.
Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться, то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины. Если это не получилось, то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница, тоже для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску. Если уронишь, то не достанешь.
Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение. Это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садится на запасном аэродроме, то «вылазили» с неопущенного кресла, отстёгивали блокировочную фалу от люка и открывали люк лётчика и спрыгивали на землю. После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, чтобы оно не упало вместе с тобой вниз, имели место падения кресла, с травмами позвоночника, хорошо что не в полёте. После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами, которые срезались при катапультировании, далее отрегулировать кресло по высоте, глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки и отрегулировать педали по длине ног.
Зимой, кресло, опущенное вниз, для подготовки к полёту промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. Я после подачи горячего воздуха в кабину подкладывал под себя меховые перчатки и пока его не прогреешь своим задом чувствуешь себя дискомфортно и думаешь: ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом наоборот после подъёма кресла вверх изнемогаешь от жары. Наверно поэтому в Ираке и Ливии днём летали только в крайнем случае. В авиационно-технической базе был по-моему в одном количестве автомобиль-кондиционер, который иногда подключали к самолёту, если летал кто то из дивизионных руководителей и выше.
Обзор из кабины, мягко говоря, ограничен металлическими шторками от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на спарке в кабине инструктора обзор великолепен. Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт, а устрашала. При всяком общении с представителями вышестоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал тянется от кресла и до входного люка длиной порядка 1 метра, а вокруг электрооборудование, в случае пожара он перегорит и тогда уже не спасёшься. До самой утилизации это так и не было сделано.
При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минута, в полёт выдавался бортовой паёк в тубах,.который, вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток», помню где их даже изготовляли – Тираспольский консервный завод. Чаще всего, мы его не использовали, а приносили домой, одной из причин было то, что всё таки борщ из тубуса был невкусным, а после напитков надо справлять нужду в «писсуар», а это делать как-то не было принято, потому что забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.
В самолёт садились за 30-45 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё таки вредно. Также как и работающий радиолокатор ПН. Если он видел цели на дальности 500 км, то представляю какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На помеховых самолётах при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон так, что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под помеховый самолёт, стоящий на стоянке положить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала. Настолько сильное было электромагнитное излучение.
Самолёт ещё был очень шумливым, особенно на взлёте. Взлёт производился на максимальном форсажном режиме двигателей. Город Житомир находился на расстоянии 18 км от аэродрома и в городе очень громко было слышен «рёв», это создавало дискомфорт населению. Когда взлетали группой и в ночном небе была видно цепочку горящих факелов от форсажных режимов, в городе почему-то говорили «дальники» пошли к Новой Земле. Когда в Озёрное (до начала базирования самолётов ТУ-22 аэродром назывался «Скоморохи») прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок, но потом вернулись уже подальше от наших стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, досаждали жителям Житомира, Рязани, Минска, Барановичей. Города почему-то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а эти аэродромы уже были и до войны. После взлёта с аэр. Дягилево пролетаешь над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Безопасность жителей никого не беспокоила.
про так называемые, полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине и Зябровке, при мне, не проводились. Для тренировки по поиску наземных целей использовались надувные макеты НАТОвской техники, это обычно происходило при полётах в районе аэродрома. Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории, чаще всего по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море, облётывали, фотографировали, но всегда знали меру. В полётах на Севере, когда к нам подходили истребители Норвегии F-16 с аэродрома Будё, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать подход, такие подходы перехватами не называются. Как то среди боевого порядка был Ту-22К с подвешенной ракетой, так лётчик с F-16 ну прямо хотел чуть ли не руками потрогать ракету, так крутился около неё!
Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх, пожалуй нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя, за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма». С 1975 года всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, существовало требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», иначе жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании. Хотя читать их не было никакого желания, особенно «Коммунист вооружённых сил», была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне?». Это требует разъяснения. При полёте по маршруту летали в составе пар, ведущий на основном эшелоне, а ведомый на высоте плюс 300 метров , так вот эту высоту назвали верхним эшелоном.
Вообще, замполиты считали своим долгом учить как надо жить. Так однажды, меня вызывает замполит полка и начинает спрашивать, как я живу с женой, что меня просто удивило. Отвечаю, что как все, по-нормальному сверху, в свете решений, идя навстречу и претворяя в жизнь, а в ответ: "А почему я её называю «авиа- коброй»? Тут до меня дошло, в кругу вроде бы своих я как- то в шутку назвал свою жинку «авиа-коброй». Нашёлся «стукач» который и донёс куда надо. Старая притча, что язык мой, враг мой, выполняла свои функции.
Мне пришлось пройти через ступеньки секретаря комсомольской организации эскадрильи и секретаря партийной организации эскадрильи, с содроганием вспоминаю организацию проведения собраний. Надо было уговорить, а чаще заставить членов партии (ВЛКСМ) выступать на собраниях, и это всё «в свете решений, идя навстречу, претворяя в жизнь», имеется в виду съезды партии. А затем это всё задокументировать в тетрадь, придумать решения собрания.
Очень досаждало невозможность уволить офицера по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров-техников. Ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров, на него можно попасть только через нарушения службы, то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение выше стоящему командованию и получаем ответ - «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек спивается и вот только тогда его увольняли.
Я бы техников называл настоящими молчаливыми героями, стойко переносившими повседневно ненормированное рабочее время. Ведь если после полёта в самолёте имеется неисправность, то техники не уходят, пока не будет она устранена, а утром выходить надо со всеми.
Хотелось бы сказать несколько слов о замполитах. В авиационных полках они все выходили из лётчиков или штурманов. К тому времени, когда они переходили на политработу это были подготовленные специалисты, но в процессе своей новой должности, в силу того, что как они сами говорили замучены отчётами о своей деятельности, они теряли навыки, и практически, чтобы не испытывать судьбу, им не доверяли ответственные задания. Чаще всего они летали на разведку погоды и облёт средств связи и РТО аэродрома, на разведку погоды по маршруту, одиночно, за один час до взлёта группы, чтобы никому не мешали. Всё это дискредитировало замполитов в глазах всего личного состава полка. Им даже очередное воинское звание приходило после подписания раньше, хотя посылали одновременно.
При полёте по маршруту тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100-150м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был Полунин М., я ведомый. На малой высоте пролетели до района Кременчуга, смотрю, впереди несколько заводских труб и Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство, что если эта ПВО нас не видит, то какой от нее прок, ведь я уже посредине Украины! Хотелось думать, если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше.
В Озёрном, имело место такое событие. Обычно постановка задачи происходила в классе «Постановки задачи», микрофон с которого подключвлся к магнитофону в класс объективного контроля, находящегося довольно далеко. Так вот, «пэвеошники» через детей полицаев (так их называл начальник штаба эскадрильи Бондарев Н. Е. - это прапорщики, которые родились во время аккупации) из соседего полка ИА ПВО стали прослушивать, как нам ставилась задача, т.е. знали по каким маршрутам мы полетим и на каких высотах. Кто их вычислил мне не известно. Но с тех пор, постановка задачи на проверку ПВО как в СССР, так и «братьев» по Варшавскому договору проводилась на переносной магнитофон.
Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование, очередное мероприятия по борьбе с пьянством, не разрешало заправлять самолёты «шпагой» спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50. Пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха с наружи, но он гнал такой же горячий воздух, какой был на высоте полёта.
О «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380л). В 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством, с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся запах спирта и довольно сильный. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал, видимо привыкаешь к нему и вроде бы его и нет. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что практически «шпага» не расходовалась. После полета третью часть забирал экипаж для личных нужд.
«Шпага» - это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь, т.к. не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. По сравнению с водкой «шпага» имела мягкий вкус и утром не болела голова. Много семей разрушилось из-за неё. Говорили, что жёны обращались к руководству заменить чем либо другим. Наверно это стало анекдотом, что Туполев ответил «заменить можно, но только на коньяк». Всё-таки, это не происходило потому, что не могли обеспечить герметичность, так как запах поступал в кабину и другие жидкости могло вызвать отравление экипажа.
В Озёрном мы предлагали с целью экономии средств, в самолёт заливать чистый спирт, а не его смесь с дисцилированной водой, ведь спирт и воду везли в железнодорожных цистернах издалека, а тут в 20 км от аэродрома, в деревне Червонное, был спиртовый завод. С другой стороны, "шпагу" использовали как валюту, так например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты. Снаряжается команда, естественно, во вред полётам и морали, в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку и далее на ремонт забора.
Ещё одной величайшей глупостью была обязательная сдача металлолома. Каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3.5 тонны, ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно, чтобы не попасть в «дураки» на шпагу приобреталась справка. Этих примеров много.
Вообще на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов, возили дёрн чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой потому что в гарнизоне будут проводится сборы по службе войск.
Несколько слов о гарнизонах. Все штабы находились в приспособленных для этого помещениях, но специально построенных зданий не было, специалисты ютились по несколько человек в каких-то закутках. В Озёрном, был замечательный Дом Офицеров, он был построен ещё до войны. В нём было два кинозала, спортивный зал, танцевальная площадка, кафе и множество вспомогательных помещений. Там размещалась музыкальная школа, библиотека, всевозможные кружки и тому подобное, а также не всеми любимый вечерний университет марксизма-ленинизма, в который силой загоняли учится всех офицеров и прапорщиков.
Практически везде поражал своей неухоженностью жилая зона, где жили семьи. Разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда чтобы приобрести колбасу или мясо, жена к пяти часам утра шла занимать очередь, я в это время уходил на полёты, а дети оставались одни. Если приходилось садится на других аэродромах, то сразу бежали в местные магазины, чтобы купить продукты, в основном мясные изделия и колбасы.
Как-то сели в Моздоке к нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград, естественно, за «шпагу» В бомболюке сделали «настил», куда и загрузили весь «товар», а это было в конце сентября, четверг. В пятницу перелёт не состоялся, а в понедельник, когда можно было лететь, все наши «старания» пришлось выбросить, так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят, естественно всё потекло.
Проблемы были и с медицинским обеспечением семей, детскими садами, так мои дети до самой школы не смогли в него попасть.
Отдельно хочется сказать о лётных столовых. После того, как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, служа в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе, пришлось побывать в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств. Так вот, самыми лучшими, по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах, а самыми «неприятными» в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас, пьёшь и не напиваешься. А от того, как тебя накормили перед полётом, косвенно влияло и на полёт.
В Озёрном имело место, когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей, с ИПМ вернулись обратно и, не дожидаясь, когда их закатят на стоянку, вылезли из кабины и побежали …. А вот на аэродроме бежать по нужде некуда. Всё открыто. Уже потом когда начались инспекции «натовцами» наших аэродромов, пришла как-то шифротелеграмма, оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов, в том числе два женских. Она вызвала смех, на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.
С топливом осенью, были проблемы, то его не хватало, то приходило столько, что под заглушку заправляли. Все самолёты или часть самолётов поднимали в воздух над аэродромом для выработки топлива, эшелонировали по высоте и занимались тактическими пусками ракет. Это хоть шло на пользу. Вообще-то, если полёты не выполнялись, то самолёты были заправлены не полностью, а была так называемая оперативная заправка, которая обеспечивала укладываться при подготовке к вылету в установленные сроки боевой готовности.
На самолётах, до развала СССР, постоянно проводились доработки представителями Казанского завода. Они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. На них же испытывали новую «шпагу», то есть, если использовался спирт другого ГОСТА. За канистру спирта, они предлагали с завода привести разобранную лодку «казанку», но в Житомире на реке Тетерев было запрещено плавать на моторных лодках и это распространения не получило.
Примерно до 1975 года, самолёты 341 тбап 1 и 2 аэ стояли в линейку на групповой стоянке без всякой маскировки, а 3 аэ на кольцевой РД в «пятачках» без обвалований. Затем начали строить вокруг них земляные обвалования. В дальнейшем была сделана стоянка (так называемая зона рассредоточения) для 3 аэ, пятачки с обвалованиями довольно далеко от первой и второй аэ, обустраиваться на которой приходилось своими силами. Вот же помыкался тогда командир 3 аэ Михаил Полунин. Велено поставить туда самолёты, а обустройство никого не касалось.
В обвалованиях технический состав вырывал землянки и укрывался от непогоды. Зимой самолёты укрывались брезентовыми чехлами полностью, а летом только остекление кабин. Кроме того, рядом со стоянками эскадрилий стояли контейнеры из-под ракет, в которых так же можно было укрыться от непогоды и имелись самодельные «буржуйки» на керосине, с которым не было проблем.
Зимой в случае сильного снегопада весь личный состав полка откапывал самолёты в направлении для выруливания на РД, причём достаточно было на первое время очистить полоску для передней стойки шасси. Если колёса шли по бетону, то можно было безопасно и вырулить. А после очистки от снега было приятно принять энное количество "шпаги" и закусить добрым украинским салом с луком. У каждого уважающего себя старшего техника это было.
Самой ВПП занималась авиационно-техническая база, которая всегда и летом и зимой несла службу круглосуточно. К базе, у нас, полковых, всегда были какие-ни будь претензии. Мы не хотели задумываться, какое сложное у них было хозяйство, большое количество автотранспорта, сооружений, солдат и прочего, руководители всегда жили в каком-то постоянном напряжении. Тут необходимо сказать про базу следующие.
Я с курсантских времён ни разу не получал всё лётное обмундирование, которое было положено. Всегда чего-нибудь да не было, а если и было, то не твоего размера. Но получали в надежде, что в следующий завоз попытаешься заменить.
203тбап (аэр. Барановичи) в шутку называли «203 бройлерно-хрустальный тбап» за то, что при выполнении посадки «один из самых опытных лётчиков на Ту-22», как сказал командующий ВА, задел основными стойками шасси, проходящий товарный поезд с цыплятами. Повредил вагон, но приземлился более-менее благополучно. А «хрустальный» за то, что обмен спирта на хрусталь принял такой объём, что попали в поле зрения милиции.
Когда регулярно летаешь, то сразу после подьёма в кабину начинаешь себя чувствовать, как бы это сказать «я - самолёт». То есть чувствуешь себя единым с самолётом, всё делаешь правильно и всё у тебя получается, при этом никогда не возникают ошибки. Стоит возникнуть перерыву в полётах, это чувство уменьшается, а то и пропадает. Через 2-3 полёта снова ты «человек-самолёт».
В советское время был ещё одно такое неприятное воздействие на лётчиков после 40 лет, это в основном касалось командиров эскадрилий и заместителей командиров полков, не имеющих высшего военного образования, т.е. академии им. Гагарина. Считалось, что надо освобождать эти должности выпускникам академии, которые приходили в полк для их дальнейшего служебного роста.
И вот начиналось силовое давление, предлагался добровольный уход в руководители полётов или на другие нелётные должности. Чаще всего с пониженным окладом. Это была большая жизненная проблема. Человек освоил в полном объёме самолёт, состоялся как инструктор, у него нет служебных проблем, ему нравится летать, его любят сослуживцы, и он несёт и отстаивает традиции полка, а его на «землю». Вновь прибывшие, конечно, не обладали всеми качествами, которые уже были у "стариков", так зачем же изгонять профессионалов и ждать, что когда-то эти качества приобретёт новичок. Пусть послужит в той должности, с которой он уходил в академию, и наберётся достойного багажа, чтобы подчинённые за спиной не судачили о его профпригодности.
...сейчас стало модным быть суеверным и верить в предрассудки. Пока я летал, не замечал, что нельзя говорить последний полёт, и избегать полётов в день рождения. Мне кажется, мы были более свободны от предрассудков.
Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Из-за новизны возникают ошибки, и обсуждать вопрос "ошибкой ли было создание Ту-22 ?", считаю не корректно. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22м, говорят, на Ту-22м летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе, даже в своей спальне напротив кровати висит большая его фотография
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2025-05-17 08:36 am (UTC)Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Авиация (https://www.livejournal.com/category/aviaciya/?utm_source=frank_comment), Армия (https://www.livejournal.com/category/armiya/?utm_source=frank_comment).
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.
no subject
Date: 2025-05-21 03:37 am (UTC)