![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
jlm_taurus"...Вскоре после возвращения из Курильской экспедиции приказом Командующего ТОФ от 29 сентября 1956 года я был назначен командиром десантного корабля «ДК-124» Сотой БРДК ТОФ. Было мне тогда от роду 24 года и 8 месяцев.
приказом Главкома ВМС старший лейтенант Сергеев А.М. с 28 февраля 1959 года увольняется в запас по сокращению штатов.
Центральный Научно-Исследовательский Институт Специальной Техники (ЦНИИСТ) КГБ СССР: в середине апреля 1968 года я приступил к работе на новом месте, сначала в должности вольнонаемного старшего инженера, а затем, в декабре, был зачислен на военную службу в звании «старший лейтенант» и получил обещанную мне должность руководителя группы. Так началась моя служба в КГБ, продолжавшаяся двадцать лет, вплоть до выхода на пенсию в июле 1987 года. 24 июля 1987 года вышел приказ о моем увольнении в запас «по достижению предельного возраста». Для звания «подполковник» этот возраст составлял 55 лет.
"...В сентябре 1987 года самолет доставил меня во Владивосток, на землю моей флотской юности. В управлении «Дальрыбы», куда я явился сразу по прибытии с рекомендательным письмом от Министерства рыбного хозяйства СССР на руках, долго думали над моим трудоустройством. Диплом военного корабельного штурмана и диплом штурмана гражданского флота, полученный мною в Управлении Владивостокского торгового порта перед увольнением из Военно-Морских сил, давали мне право занять штурманскую должность на любом судне управления, но мой почтенный возраст делал такой вариант трудоустройства вызывающе неприличным.
https://proza.ru/avtor/bizan5
Штурмана на гражданских судах, работавшие в должностях второго, третьего и четвертого помощников капитана, как правило, были молодыми людьми, недавно выпущенными судоводительскими факультетами высших мореходных училищ, и я в свои почти пятьдесят шесть лет никак не вписывался в их юную компанию. Претендовать на капитанскую должность, которая более всего подходила мне, как бывшему командиру корабля, я не мог из-за требований возрастного ценза, нарушить который не имел права никто. Оставался единственный вариант: должность первого помощника капитана.
Из «Дальрыбы» меня направили в крупную судоходную компанию «Востокрыбхолодфлот» (ВРХФ), которая в то время имела более сотни различных кораблей. Это были транспортные суда-рефрижераторы для перевозки рыбопродукции из районов лова в рыбные порты, танкерный флот для снабжения судов топливом и водой, а также несколько аварийно-спасательных судов,
В отделе кадров «Востокрыбхолодфлота» я получил направления в медсанчасть рыбаков для прохождения медкомиссии и в учебный комбинат ВРХФ для занятий и тренировок по борьбе за живучесть, по технике безопасности, по предотвращению загрязнения моря и по правилам радиообмена с помощью судовых радиосредств. На все это ушел месяц, и к концу октября все необходимые удостоверения и медицинское свидетельство о моей пригодности к работе в плавсоставе были получены. После этого я был назначен первым помощником капитана на дизель-электроход «Василий Перов», готовящийся к выходу в рейс у сорок первого причала Владивостокского порта.
31 октября 1987 года я прибыл на судно и приступил к приемке дел от своего предшественника, который переводился на другое судно, и к подготовке к рейсу.
К тому времени формализм и бюрократизм в работе первых помощников достигли прямо-таки чудовищных размеров. На каждом судне, вне зависимости от численности экипажа, в соответствии с указаниями вышестоящих партийных органов, должны были работать: совет экипажа, совет по профилактике нарушений, бюро экономического анализа, судовой профсоюзный комитет, хозяйственная комиссия, группа народного контроля, культмассовая комиссия, товарищеский суд, совет наставников молодежи, производственно-массовая комиссия, комиссия по экономии и бережливости, клуб выходного дня, общество охраны природы и окружающей среды, ДСО «Спартак», общество Красного креста, общество спасения на водах, общество ДОСААФ, первичная организация НТО и ВОИР, партийное бюро, бюро ВЛКСМ, «комсомольский прожектор», шефский отряд, общественный кино-демонстратор, общественный библиотекарь, судовой артельщик, общественный инспектор по технике безопасности.
Удержусь от комментариев по поводу этого списка. В обязанности первых помощников входили организация и руководство работой всех этих структур. Со всех морей и океанов в парткомы поступали многостраничные радиограммы с отчетами помполитов о проделанной работе, чаще всего высосанными из пальца. Реально на судах, в лучшем случае, работали судком, партийное и комсомольское бюро, редколлегия, издававшая стенгазету, киномеханик и библиотекарь. Большую же часть времени первых помощников занимали постоянные разборы нарушений дисциплины, жалоб и претензий членов экипажа, подготовка и проведение партийных, комсомольских, общесудовых собраний и праздничных мероприятий, подготовка и проведение политзанятий и бесед, составление характеристик и рекомендаций на членов экипажа для открытия им виз на загранплавание, составление рейсовых отчетов и т.п. Во время загранплаваний на первых помощников возлагались дополнительные обязанности, связанные с необходимостью установления контактов с различными береговыми службами и портовыми властями, а также с обеспечением достойного поведения советских моряков в иностранных портах.
Назвать эту работу интересной язык не поворачивается, но выбора не было, и я энергично взялся осваивать специфику профессии помполита на гражданском флоте, в том числе новую для меня терминологию, вернее сказать – жаргон. Например, в обиходе должности на гражданских судах назывались так: капитан – «мастер», первый помощник капитана – «помпа», старпом – «чиф», стармех – «дед», второй помощник капитана – «секонд», начальник судовой радиостанции – «начальник», радист – «маркони», боцман – «дракон», все женщины, входившие в состав экипажа, если они не принадлежали к комсоставу, именовались, простите, «тетками».
Положение женщин, работавших на судах торгового и рыбодобывающего флота, было, прямо скажем, незавидным. Не говоря уже о том, что работа в морских условиях физически и психологически под силу далеко не каждому мужчине, длительное нахождение в замкнутом пространстве в тесном и неразрывном контакте с сексуально озабоченным мужским коллективом создавало (и создает) для женщин много неразрешимых проблем. Традиционно на советских, а затем на российских гражданских судах поварами, буфетчиками, матросами-уборщиками (горничными), рыбообработчиками, в отличие от флотов других стран, работали (и работают до сих пор) женщины.
На транспортных рефрижераторах различного водоизмещения, с экипажами численностью в 50 – 60 человек, как правило, работало по 5 – 6 женщин, чаще всего молодых, приехавших из разных мест со всего Советского Союза. На флот их приводили самые разные обстоятельства. Часто у них не складывалась личная жизнь, не было возможности содержать семью, у некоторых оставались на родине дети. К сожалению, далеко не всем из них удавалось решить свои проблемы в морях.
Для первых помощников присутствие женщин на судне создавало дополнительную головную боль, т.к. часто служило поводом для конфликтов среди экипажа, а этого допускать было нельзя. По давно установившейся традиции, непререкаемым «правом первого выбора» пользовался старший комсостав. Оставшиеся невостребованными представительницы прекрасной половины человечества разбирались другими моряками, исходя из взаимных симпатий и активности участников процесса. Через день-два после прибытия новеньких «теток» на судно становилось ясно, кто с кем будет «дружить», атмосфера успокаивалась, не успевшие к разбору моряки молчаливо признавали права счастливчиков и вели себя в дальнейшем скромно.
Довольно редко, но случалось, что девушка, ранее не работавшая на Морфлоте и не знавшая «порядков», отказывалась «сотрудничать» с кем-либо на данном судне. В этом случае вокруг нее, благодаря наиболее настойчивым членам экипажа, никак не желающим согласиться с таким вызывающим поведением девушки, возникали нездоровый ажиотаж, конкуренция и конфликты, не прекращавшиеся до тех пор, пока недотрога не списывалась с судна под любым предлогом. Поддержание в экипаже спокойного и здорового психологического климата, особенно в условиях продолжительных рейсов, имело весьма большое значение для безопасности плавания и возлагалось на первых помощников.
Первые пять дней после моего прибытия на «Василия Перова», в течение которых судно и я вместе с ним готовились к выходу в рейс, прошли в разнообразных хлопотах. Получив на кино-базе двадцать фильмов, на попутной автомашине доставил их к причалу и сложил в каюте стармеха, т.к. штатное помещение оказалось затопленным забортной водой. Поскольку старый киномеханик списался с судна после прошлого рейса, переговорив с людьми, назначил электрика Толкача нештатным киномехаником, а матроса Богданова – библиотекарем. В почтовом отделении, приписанном к рыбному порту, получил почту за последний месяц. В парткоме ВРХФ получил материалы для проведения политзанятий. Организовал общесудовое собрание, на котором провел перевыборы судового комитета из шести человек. На вновь избранном судкоме был рассмотрен конфликт между рефмехаником Романюком и рефмашинистом Жуком, который обвинялся в нарушениях дисциплины и халатном отношении к своим служебным обязанностям. В результате судком рекомендовал администрации списать Жука с судна. Напечатав на Жука характеристику и вручив ему обходной лист, отправил его в распоряжение отдела кадров, откуда в этот же день на судно прибыл новый рефмашинист.
Одновременно с ним на место, остававшееся вакантным с прошлого рейса, прибыла новая горничная, двадцатитрехлетняя Любовь Маркова, в чьем заведовании находилась и моя каюта. Люба родилась в далекой Удмуртии, в деревне, рано потеряла родителей, воспитывалась у тетки во Владивостоке и имела к тому времени трехлетний стаж работы на судах в должности матроса-уборщика.
Каюта моя находилась в удручающем состоянии: захламлена и загажена до невозможности, дверь из спальни в туалет была снята с петель, держатель двери из кабинета в спальню болтался, в туалете над раковиной переборка была разобрана, болтались концы размонтированной электропроводки, туалет не работал. Дверцы шкафов, тумбочек и рундуков не запирались, всюду была многомесячная грязь и пыль, все свободное пространство было забито кипами отработанной документации, политической и прочей макулатуры. Потребовался целый день, чтобы усилиями уборщицы, судового электрика и слесарей привести каюту в нормальное состояние, очистить от мусора и придать ей жилой вид.
При подаче забортной воды в фановую систему все гальюны на судне оказались затопленными из-за неисправности клапанов. Механики приступили к ремонту, когда до отхода оставалось меньше трех часов.
К этому времени, с помощью танкеров, была произведена сдача фекальных вод и приемка пресной воды, оформлено разрешение на отход пожарной службой и санэпидстанцией, заканчивалась погрузка в трюмы продовольствия, предназначенного для Охотска.
Наконец, к вечеру четвертого ноября 1987 года береговые хлопоты закончились, на судно прибыл капитан А.Т. Иничкин, симпатичный молодой человек лет сорока, с которым мне за прошедшие пять суток так и не удалось толком познакомиться, на 21.00 были заказаны буксиры.
В 21.00 сыграли аврал, начали прогревать машины. Вместе с капитаном я поднялся в ходовую рубку, именуемую на гражданских судах «мостом».
После того, как судно развернулось перпендикулярно к причалу, буксиры были отданы, и капитан дал «малый вперед». Пространство для маневрирования было весьма ограничено. У противоположного берега Золотого Рога кормой к берегу стоял на бочках и двух якорях авианосец «Минск», вдоль оси бухты, носами к выходу, в кильватер друг другу стояли на бочках подводные лодки и другие военные корабли, построенные для участия в ноябрьском параде. Требовалось развернуться налево и, оставляя строй кораблей слева, пройти к выходу из бухты. Капитан дал команду на руль и, не сбавляя хода, начал поворот. С самого начала было ясно, что заложенная циркуляция слишком полога, и нас навалит на «Минск». Требовалось немедленно отработать «полный назад» и положить руль «лево на борт». Однако своевременно этого не было сделано и, спустя несколько мгновений после запоздалой остановки машины и перекладки руля, «Василий Перов» навалился правой скулой на якорь-цепи «Минска». Еще немного, и могло бы произойти более серьезное столкновение.
Подозвали один из буксиров, ожидавших поблизости, который, толкая нас в правый борт, снял судно с якорной цепи «Минска» и развернул его в нужном направлении. Снова дали ход, направляясь вдоль строя кораблей к выходу из бухты. Один из приданных нам буксиров предусмотрительно последовал за нами. В районе морского вокзала, где Золотой Рог изгибается влево, ситуация повторилась. Судно не вписалось в левый поворот и пошло носом на плавучий док, стоявший на якорях у морвокзала. Капитану пришлось экстренно дать «самый полный назад», в результате чего судно остановилось в опасной близости от плавучего дока. Подошел буксир и развернул судно носом на выход из бухты.
На моих глазах во всех описанных эпизодах капитан совершал одни и те же ошибки: с опозданием реагировал на опасные ситуации, плохо соотносил маневренные элементы своего судна (ход, инерция, циркуляция) с реальными расстояниями на местности. И это при том, что видимость была хорошей, ветра практически не было, в распоряжении капитана была исправная РЛС. К достоинствам Иничкина я мысленно отнес его спокойствие и отсутствие суеты.
Что касается меня, то я в это время испытывал странные чувства. Как только прозвучал сигнал аврала и я поднялся на «мост», возникло такое ощущение, что будто и не было тридцати лет, прошедших с того момента, когда я в последний раз покинул командирский мостик корабля, а было это лишь вчера, и ничего из морских знаний и навыков, которыми я обладал ранее, не было утрачено. Несмотря на то, что я впервые оказался на мостике крупного одновинтового судна, с первыми оборотами винта я «почувствовал» это судно и мне стали хорошо видны ошибки капитана. Однако, морская этика и субординация заставили меня воздержаться от комментариев и советов, что далось мне, признаться, не без труда.
Утром 5 ноября капитан сообщил мне об уточнении рейсового задания, полученном по радио. Сначала нам надо было загрузиться в Находке жестяной и гофрированной тарой, которую следовало доставить в Южно-Курильскую экспедицию. Затем следовать в Охотск, где выгрузить мясо и другое продовольствие. В Охотске забрать рыбопродукцию с береговых рыбокомбинатов и доставить ее в рыбный порт Находки, затем следовать в Беринговоморскую экспедицию за мороженой рыбой, которую доставить в рыбный порт Владивостока.
Перед обедом на борт прибыл портовый девиатор (гражданские штурмана самостоятельно девиацию магнитных компасов не уничтожали). Пообедав, в 12.25 начали сниматься с якоря, чтобы следовать в полигон, находившийся в Уссурийском заливе, но при этом обнаружилось, что вода на бак для обмывки якорь-цепи не подается. Целый час механики устраняли неисправность в системе забортной воды, после чего «Василий Перов», наконец, снялся с якоря и вышел в Уссурийский залив.
Закончив уничтожение и определение остаточной девиации магнитных компасов и радиодевиации , в 16.30 мы возвратились на рейд и встали на якорь в прежнем месте. В 17.30 к борту подошел танкер, началась приемка топлива, которая закончилась после полуночи.
Шестого ноября в 07.00 мы снялись с якоря и направились в Находку. Приняв душ и позавтракав, я поднялся на «мост», чтобы полюбоваться чистым восходом солнца из-за горизонта, после чего спустился в каюту писать праздничный доклад, посвященный 70-летию Октябрьской революции. Закончив доклад, пригласил к себе начпрода, с которым мы вместе составили праздничное меню на завтрак, обед и ужин 7 ноября. Затем со старпомом обсудили праздничный приказ капитана о поощрениях личного состава и приказ о праздничной дежурной службе, которые должен был подготовить старпом. После этого я занялся подготовкой акта о досмотре судна пограничниками, которые при выходе из Находки должны были нам «открыть границу».
На переходе судно внезапно потеряло ход; остановились все четыре двигателя. Механики предположили, что кто-то по неосторожности перекрыл топливные вентили, аварийные приводы которых были выведены в коридор личного состава. Через 20 минут вынужденного дрейфа двигатели были запущены, судно вновь приобрело ход. Однако на этом «приключения» не закончились. Перед прибытием в Находку было обнаружено, что питьевая вода, принятая на борт три дня тому назад, сильно подсолена. Вызванный «на ковер» стармех не смог объяснить причины засоления.
Как выяснилось, при приеме воды с танкера-водолея контроль качества принимаемой воды никем не производился. В случае приемки от танкера качественной воды, к засолению могло привести неграмотное манипулирование клапанами системы пресной воды при ее приеме, при этом в систему могли попасть как балластные, так и забортные воды. Наконец, не исключалось и наличие в трубопроводах не обнаруженных своевременно трещин и свищей. Получив соответствующий «втык», стармех отправился разбираться, хотя было ясно, что принятую воду придется «откатать» за борт и заправиться снова, что, безусловно, должно было сказаться на экономических показателях работы судна в предстоящем рейсе.
В 15.00 прибыли на рейд Находки, встали на якорь, вызвали лоцмана. К этому времени у меня уже сложилось вполне определенное представление об уровне службы и дисциплины на судне. Все свидетельствовало о том, что впереди предстояла серьезная работа с экипажем.
на следующий, праздничный, день я встал в 06.45. Побрившись и умывшись, вышел из каюты. В 07.00 положенного сигнала «Подъем» и включения судовой трансляции я не услышал. Прошелся по жилым палубам – все спят. В кают-компании буфетчица накрывала завтрак. В 07.40 пришел завтракать заспанный третий помощник Коржевский, бывший в это время вахтенным, который стал меня убеждать, что он объявлял подъем, в том числе и по трансляции. Вызванный радист признался мне, что проспал и включил трансляцию только во время завтрака. Обойдя судно, я обнаружил, что двери на «мост» не заперты, пеленгатор с нактоуза гирокомпаса на правом крыле мостика на убран и стоит под снегом, дверь в штурманскую рубку, где лежат карты и ящики с пиротехникой, открыта, флаги расцвечивания в честь светлого праздника не подняты. Уличенного во лжи и халатности помощника я привел в каюту к капитану, который тут же объявил ему заслуженное взыскание.
дождавшись, когда проснется старпом, отвечавший за верхнюю вахтенную службу, я пригласил его обойти вместе со мной судно. Во время обхода я обратил его внимание на удручающую захламленность верхнего мостика и всех палуб, а также на отсутствие на посту у трапа доски учета личного состава, сошедшего на берег и прибывшего с берега.
Во время беседы, состоявшейся у меня в каюте после обхода, старпом, ссылаясь на всевозможные объективные трудности, тщетно пытался призвать меня к «реализму». Я потребовал от него немедленно устранить бардак на судне и кардинально усилить контроль над службой подчиненных ему помощников капитана, предупредив, что, в случае невыполнения этих требований, он покинет судно с проколом в контрольном талоне.
Весь праздничный день мы простояли у причала жестяно-баночной фабрики без толку, погрузка не велась якобы из-за плохой погоды и возобновилась только в 18.00. Произвели увольнение личного состава на берег. Вечером с капитаном пили чай, который накрыла буфетчица у него в каюте.
Следующий день был объявлен рабочим, продолжалась погрузка баночной и гофрированной тар
В 03.15 меня разбудили: на борт прибыл пограничный наряд, надо было оформлять досмотр судна для «открытия границы».
В 05.30 девятого ноября 1987 года вышли из Находки в рейс. В 08.00 прошли траверз мыса Поворотного. Японское море после тридцатилетней разлуки встретило меня приветливо: волна три балла, свежий ветерок, ясный горизонт. Шли полным ходом, но скорость не превышала 11 узлов из-за большого обрастания корпуса ракушками и водорослями. Во время последнего ремонта судно не проходило докования по причине недостатка мощностей на имевшихся тогда на Дальнем Востоке судоремонтных заводах.
В 11.30 отказали все главные двигатели, судно во второй раз потеряло ход на целый час, в течение которого механики устраняли неисправность. Хорошо, погода была к нам благосклонна.
Днем мне стало известно, что утром, при заступлении на вахту, которой руководил старпом, рулевой, матрос 1 класса Ювихимук (по совместительству являвшийся артельщиком) прибыл на «мост» в нетрезвом виде. Старпом был вынужден отстранить его от вахты, однако ни мне, ни капитану об этом не доложил. Состоялся очередной нелицеприятный разговор со старпомом.
В 19.15 по радио получили координаты Южно-Курильской экспедиции и повернули на Японию, чтобы выйти в Тихий Океан через Сангарский пролив.
Вечером в столовой личного состава прокрутили кинофильм «Мы веселы, счастливы и талантливы» - судя по названию, явно не про нас. Затем, после раздачи чистого постельного белья была объявлена баня для личного состава, которая, однако, не состоялась, т.к. горячая вода в душевые не была подана. Вызванный к капитану старпом нес какую-то несуразицу о постоянно засоряющихся шпигатах и, получив очередной «втык», отправился в низы. Банный день был сорван.
Утром следующего дня вошли в экономическую зону рыболовства Японии и на час легли в дрейф (выражаясь на жаргоне – «упали»), чтобы накрасить на надстройках номера в соответствии с советско-японским лицензионным соглашением о промысле советских судов в японской зоне.
С 09.00 капитан, старпом, стармех и я обошли все судно, обнаружили массу недостатков, которые тщательно записали. Было решено провести по этому поводу общесудовое собрание, на котором заодно избрать недостающие для отчетности общественные органы (совет экипажа, народный контроль, товарищеский суд). Затем у капитана было проведено совещание комсостава, в котором я принял деятельное участие. На совещании каждый командир получил нелицеприятную оценку своей служебной деятельности и соответствующее распоряжение по наведению порядка в своем заведовании. При этом каждому, в порядке напоминания, были зачитаны его служебные обязанности, были установлены сроки по устранению конкретных недостатков и объявлено о персональной ответственности каждого. Старпому за общесудовой бардак и потерю 160 тонн пресной воды из носовых цистерн был объявлен выговор в приказе. Пора было «закручивать гайки».
Затем я пошел к себе в каюту готовить общесудовое собрание, которое провел вечером примерно в том же духе, что и совещание комсостава днем.
Ночью прошли Сангарский пролив (между островами Хоккайдо и Хонсю) и вышли в Тихий Океан. Вспомнился не очень пристойный стишок, помогающий, тем не менее, запомнить названия основных островов Японии:
Милая Хоккайдо,
Я тебя Хонсю,
За твою Сикоку
Я тебя Кюсю!
Здесь было солнечно и ясно, 15 градусов тепла в тени, крупная зыбь, море три балла, килевая качка, ветер в корму. Продолжали следовать курсом Ost. Второй помощник доложил, что во время его вахты (с 00.00 до 04.00) произошел кратковременный отказ рулевого управления; все как будто бы работало, но перо руля оставалось неподвижным! В течение нескольких минут, пока рулевой, сломя голову, бежал с «моста» на ют, где находился штурвал ручного (аварийного) управления, неисправность самоустранилась, что отнюдь не внушало оптимизма. Рейс только начался, и возить с собой такую «бомбу замедленного действия», как неисправное рулевое управление, было опасно. Пригласил «деда», «секонда» и электрика со схемами к себе, обсудили порядок ремонтных действий, которые надо будет провести в экстренном порядке, пока судно будет заниматься перегрузом тары на плавзавод.
После обеда команде был объявлен «санитарный день» - уборка, стирка, баня, которая, на этот раз, состоялась без происшествий.
Вечером, вместе со старпомом, председателем группы народного контроля, артельщиком и старшей поварихой занимались составлением меню на ближайшую неделю.
В 18.00 ошвартовались у борта «Евгения Никишина», начали выгрузку из первого трюма баночной и гофрированной тары. Плавзавод непрерывно работал в этом районе уже два с половиной года, его корпус и надстройки были битыми и ржавыми. Суда на зыби изрядно болтало; наладили сообщение для людей между бортами с помощью грузовой стрелы, лебедок и корзины. «Сходил» к коллеге на плавзавод, обменялись кинокартинами.
Закончили перегруз в 12.00 следующего дня в «черную пятницу» 13 ноября. К этому времени электрики сумели разобраться с рулевым управлением и привели его в порядок. При отходе от плавзавода, с «моста» наблюдал красочную картину. На палубу «Евгения Никишина», подобно чайкам, выпорхнула стайка молоденьких рыбообработчиц в белых полухалатиках и в белых же колпаках на головах. Они облепили со всех сторон гору выгруженной нами гофртары, быстро разобрали ее и унесли вниз. Остановись, мгновение, ты прекрасно!
Весь день готовился к политзанятиям, проверил исправность трансляционного узла и работу от микрофона – все оказалось в порядке. Вечером к чаю подали запеченную свежую сайру, взятую артельщиком на плавбазе, получилось очень вкусно.
В 21.30 закончили приемку воды, отдали бакштов и, попрощавшись с «Усть-Кутом», легли на курс 324 градуса, ведущий к Курильским островам, к проливу Екатерины (между островами Кунаширом и Итурупом).
Весь следующий день, используя хорошую погоду, (штиль, солнечно, десять градусов тепла) команда занималось судовыми работами: красили надстройки и мачты. Все это время судно шло малым ходом, полный дали только по окончании работ, в 18.00. Днем, в ответ на запрос председателя профкома ВРХФ по поводу создания на судне общества борьбы за трезвость, отправил радиограмму идиотского содержания, типа «будь сделано». Вечером на ужин была подана солянка, в которой капуста оказалась не промытой и кислой, мяса во втором вообще не было, а хлеб был испечен плохо. Весь вечер потратил на воспитательную работу с поварихой, у которой оказалось испорченное настроение из-за ее размолвки, выражаясь современным языком, с «бой-френдом».
В течение последующих четверых суток, пока мы шли к Охотску, температура упала до минус 18 градусов, шел снег, который приходилось постоянно убирать с палуб, видимость ухудшилась до одной мили.
Все это время я занимался рутинной помполитовской работой: провел политзанятия, комсомольское собрание, на котором произвели довыборы комсомольского бюро и избрали «идеологический актив» в составе трех человек, подготовил предложения экипажа по заключению нового коллективного договора между профсоюзом и администрацией ВРХФ на 1988-1989 годы, оформил стенд наглядной агитации «политбюро ЦК КПСС» и т.п. В списке неисполненных дел, составленном мною 19 ноября, числилось 30 пунктов, подлежащих исполнению до конца месяца. Среди них были такие, как «организовать принятие индивидуальных соцобязательств и личных творческих планов на 1988 год», «составить отчетность по декаде охраны труда – до возвращения в порт приписки», «подготовить РДО (радиограмму) с отчетом по форме 2 о проведенных лекциях и политзанятиях в ноябре», «организовать дополнительную подписку на газету «Рыбак Приморья» на 1988 год», «провести обсуждение кинофильма «Покаяние» и далее, в таком же духе. Как видно, партком Управления, руководивший работой первых помощников, делал все возможное, чтобы мы не скучали.
Все грузовые операции в порто-пункте Охотск производились на рейде. Из диспетчерской порта я позвонил домой (была суббота) заместителю директора местного рыбокомбината Валерию Григорьевичу Касьяну, который регулировал ход погрузочно-разгрузочных операций в порту. От него я получил малоутешительную информацию: к разгрузке «Василия Перова» порт приступит не ранее второй половины дня понедельника, на разгрузку потребуется около трех недель и чуть меньше на погрузку.
несмотря на отчаянные радиограммы, направленные нами в адреса Хабаровского обкома и Охотского райкома КПСС, хабаровского Рыбпрома и нашего управления ВРХФ, мы простояли на рейде Охотска целый месяц. Вяло идущие погрузочно-разгрузочные работы то и дело прерывались ухудшениями погоды, мешавшей выходу маломерного флота из порта, или необходимостью срочно обработать какое-нибудь другое судно.
Месяц, проведенный на охотском рейде, прошел в малоприятных заботах. В самом начале погрузки на судне произошла тяжелая пьянка с участием берегового персонала и судовой команды. В семь утра мне позвонил старпом и попросил зайти к нему. Обойдя вместе с ним судно, в одной из кают мы обнаружили мертвецки пьяного портового грузчика, которого накануне видели в кампании нашей буфетчицы. Буфетчицу мы нашли в кают-компании; она еле стояла на ногах, совершенно не вязала лыка и только глупо улыбалась.
Пьяный второй помощник капитана в своей каюте в обнимку спал с пьяным стивидором (коммерческим представителем береговой компании). Разбудить «секонда», несмотря на все принятые меры, не удалось. Вместо него на вахту заступил третий. В течение последующих двух дней на судне были проведены служебное расследование, совещание комсостава, комсомольское собрание и собрание судового комитета, на которых разбирались нарушители дисциплины и назначались взыскания (списание с судна, лишение тринадцатой зарплаты, выговоры и т.п.).
Во время стоянки в Охотске на судне были выявлены серьезные нарушения расхода и учета продуктов. Котловые ведомости старпомом и шеф-поваром не подписывались, положенные ассортимент и количество продуктов из артелки на камбуз не отпускались, за счет чего у артельщика скопились излишки дефицитных продуктов, шеф-повар своих обязанностей по приемке и учету продуктов не знала, инструктажей со стороны старпома, ответственного за организацию питания экипажа, не получала. По моему представлению, старпом получил от капитана очередной «втык», кроме того, я распорядился пустить все излишки продуктов на стол команде, а группу народного контроля обязал до окончания рейса ежедневно проверять котловые ведомости (по раскладкам того времени на нос полагалось 2 рубля 10 копеек в сутки).
Из-за сильных морозов и плохой работы калориферов температура в жилых помещениях упала ниже комфортной; в моей каюте замерзли иллюминаторы. Пресная вода была на исходе; за половину декабря горячую воду подавали лишь два раза, о мытье и бритье можно было только мечтать.
Разумеется, никакие трудности не могли замедлить победную поступь политпросвещения: план проведения собраний, совещаний и политзанятий неукоснительно выполнялся. Вот типичная тема политзанятия того времени: «Активная, целостная социальная политика КПСС – мощное средство ускорения развития страны». Замечу, что до полного развала этой самой страны оставалось всего три года.
Наконец, в два часа ночи 19 декабря, имея в трюмах 4475 тонн рыбопродукции, «Василий Перов» снялся с якоря в обратный путь. Был мороз 27 градусов, дизель-электроход, имеющий корпус ледового класса, преодолевал сплоченный лед толщиной 10-15 сантиметров со скоростью 5-6 узлов. При этом судно изрядно било и трясло.
На обратном пути провели два общесудовых учения по всем тревогам, которое произвело на меня удручающее впечатление. Пластырь на «пробоину» завести не смогли, шлюпки на воду в обстановке полной неразберихи спускали 40 минут. Матросы оказались необученными, третий помощник капитана, руководящий аварийной партией – тоже, расписания по действиям команды в аварийных ситуациях были составлены неграмотно и пользоваться ими было невозможно, палубные механизмы, в том числе брашпиль на полубаке и шлюпбалки оказались неисправными, двигатели на шлюпках не запускались, носовые фалини на шлюпки не были поданы, а подкильных концов в шлюпках вообще не оказалось, шлюпочное снабжение искали по всем палубам. В реальных условиях шлюпки при спуске неизбежно разбились бы о борт, и ни о каком спасении экипажа не могло быть и речи.
При разборе учений у капитана старпом, отвечающий за состояние службы в палубной команде, ничтоже сумняшеся дал ей оценку «удовлетворительно», чем поверг меня в шок. Естественно, капитан выставил ему «неуд» и, будучи большим либералом, спросил старпома, какое наказание из двух он для себя выбирает: строгий выговор, или прокол в талоне, лишающий права в течение нескольких лет работать в занимаемой должности. Разумеется, «чиф» выбрал первое, чем поставил под угрозу безопасность плавания судов, на которых ему предстояло работать в дальнейшем, после списания с «Перова». Что же касается списания, то я твердо пообещал старпому, что по возвращению во Владивосток его ноги больше не будет на «Перове». Также за неоднократные случаи разгильдяйства мною было отказано третьему помощнику в выдаче характеристики-рекомендации для получения визы на загранплавание.
В 18.00, когда проходили пролив, получили радио от ВРХФ: «Следовать в порт Владивосток». Другой радиограммой начальник отдела кадров Управления Бракнис сообщил, что по приходу во Владивосток нам будет предоставлен подменный экипаж, который станет заниматься разгрузкой и межрейсовой обработкой судна. Это означало, что наступающий Новый год люди встретят в кругу семьи и своих близких. По принудительной трансляции порадовал экипаж приятной новостью. Эту радость я полностью разделял с экипажем; за рейс я заработал восемь отгулов и перспектива провести новогодние праздники на берегу, по которому я успел соскучиться, не могла не радовать.
24 декабря в 18.50 «Василий Перов» с помощью лоцмана и буксиров ошвартовался у 47 причала рыбного порта во Владивостоке. В 20.15 прибывший на борт пограничный наряд открыл нам границу. Мой первый рейс на гражданском судне закончился.
На другой день обычно спокойный и невозмутимый капитан Иничкин пришел из отдела кадров ВРХФ в расстроенном состоянии и сообщил, что меня переводят на другое судно, которое до Нового года должно было выйти в рейс. С Иничкиным у нас сложились хорошие отношения, в экипаже наметились улучшения состояния дисциплины и психологического климата, хотя для кардинальных изменений одного прошедшего месяца, конечно, было недостаточно. Предпринятые нами кадровые мероприятия должны были дать результат лишь в следующем рейсе.
Как бы там ни было, распоряжение Управления, отменяющее мои личные планы встречи Нового года на берегу, подлежало неукоснительному исполнению.
приказом Главкома ВМС старший лейтенант Сергеев А.М. с 28 февраля 1959 года увольняется в запас по сокращению штатов.
Центральный Научно-Исследовательский Институт Специальной Техники (ЦНИИСТ) КГБ СССР: в середине апреля 1968 года я приступил к работе на новом месте, сначала в должности вольнонаемного старшего инженера, а затем, в декабре, был зачислен на военную службу в звании «старший лейтенант» и получил обещанную мне должность руководителя группы. Так началась моя служба в КГБ, продолжавшаяся двадцать лет, вплоть до выхода на пенсию в июле 1987 года. 24 июля 1987 года вышел приказ о моем увольнении в запас «по достижению предельного возраста». Для звания «подполковник» этот возраст составлял 55 лет.
"...В сентябре 1987 года самолет доставил меня во Владивосток, на землю моей флотской юности. В управлении «Дальрыбы», куда я явился сразу по прибытии с рекомендательным письмом от Министерства рыбного хозяйства СССР на руках, долго думали над моим трудоустройством. Диплом военного корабельного штурмана и диплом штурмана гражданского флота, полученный мною в Управлении Владивостокского торгового порта перед увольнением из Военно-Морских сил, давали мне право занять штурманскую должность на любом судне управления, но мой почтенный возраст делал такой вариант трудоустройства вызывающе неприличным.
https://proza.ru/avtor/bizan5
Штурмана на гражданских судах, работавшие в должностях второго, третьего и четвертого помощников капитана, как правило, были молодыми людьми, недавно выпущенными судоводительскими факультетами высших мореходных училищ, и я в свои почти пятьдесят шесть лет никак не вписывался в их юную компанию. Претендовать на капитанскую должность, которая более всего подходила мне, как бывшему командиру корабля, я не мог из-за требований возрастного ценза, нарушить который не имел права никто. Оставался единственный вариант: должность первого помощника капитана.
Из «Дальрыбы» меня направили в крупную судоходную компанию «Востокрыбхолодфлот» (ВРХФ), которая в то время имела более сотни различных кораблей. Это были транспортные суда-рефрижераторы для перевозки рыбопродукции из районов лова в рыбные порты, танкерный флот для снабжения судов топливом и водой, а также несколько аварийно-спасательных судов,
В отделе кадров «Востокрыбхолодфлота» я получил направления в медсанчасть рыбаков для прохождения медкомиссии и в учебный комбинат ВРХФ для занятий и тренировок по борьбе за живучесть, по технике безопасности, по предотвращению загрязнения моря и по правилам радиообмена с помощью судовых радиосредств. На все это ушел месяц, и к концу октября все необходимые удостоверения и медицинское свидетельство о моей пригодности к работе в плавсоставе были получены. После этого я был назначен первым помощником капитана на дизель-электроход «Василий Перов», готовящийся к выходу в рейс у сорок первого причала Владивостокского порта.
31 октября 1987 года я прибыл на судно и приступил к приемке дел от своего предшественника, который переводился на другое судно, и к подготовке к рейсу.
К тому времени формализм и бюрократизм в работе первых помощников достигли прямо-таки чудовищных размеров. На каждом судне, вне зависимости от численности экипажа, в соответствии с указаниями вышестоящих партийных органов, должны были работать: совет экипажа, совет по профилактике нарушений, бюро экономического анализа, судовой профсоюзный комитет, хозяйственная комиссия, группа народного контроля, культмассовая комиссия, товарищеский суд, совет наставников молодежи, производственно-массовая комиссия, комиссия по экономии и бережливости, клуб выходного дня, общество охраны природы и окружающей среды, ДСО «Спартак», общество Красного креста, общество спасения на водах, общество ДОСААФ, первичная организация НТО и ВОИР, партийное бюро, бюро ВЛКСМ, «комсомольский прожектор», шефский отряд, общественный кино-демонстратор, общественный библиотекарь, судовой артельщик, общественный инспектор по технике безопасности.
Удержусь от комментариев по поводу этого списка. В обязанности первых помощников входили организация и руководство работой всех этих структур. Со всех морей и океанов в парткомы поступали многостраничные радиограммы с отчетами помполитов о проделанной работе, чаще всего высосанными из пальца. Реально на судах, в лучшем случае, работали судком, партийное и комсомольское бюро, редколлегия, издававшая стенгазету, киномеханик и библиотекарь. Большую же часть времени первых помощников занимали постоянные разборы нарушений дисциплины, жалоб и претензий членов экипажа, подготовка и проведение партийных, комсомольских, общесудовых собраний и праздничных мероприятий, подготовка и проведение политзанятий и бесед, составление характеристик и рекомендаций на членов экипажа для открытия им виз на загранплавание, составление рейсовых отчетов и т.п. Во время загранплаваний на первых помощников возлагались дополнительные обязанности, связанные с необходимостью установления контактов с различными береговыми службами и портовыми властями, а также с обеспечением достойного поведения советских моряков в иностранных портах.
Назвать эту работу интересной язык не поворачивается, но выбора не было, и я энергично взялся осваивать специфику профессии помполита на гражданском флоте, в том числе новую для меня терминологию, вернее сказать – жаргон. Например, в обиходе должности на гражданских судах назывались так: капитан – «мастер», первый помощник капитана – «помпа», старпом – «чиф», стармех – «дед», второй помощник капитана – «секонд», начальник судовой радиостанции – «начальник», радист – «маркони», боцман – «дракон», все женщины, входившие в состав экипажа, если они не принадлежали к комсоставу, именовались, простите, «тетками».
Положение женщин, работавших на судах торгового и рыбодобывающего флота, было, прямо скажем, незавидным. Не говоря уже о том, что работа в морских условиях физически и психологически под силу далеко не каждому мужчине, длительное нахождение в замкнутом пространстве в тесном и неразрывном контакте с сексуально озабоченным мужским коллективом создавало (и создает) для женщин много неразрешимых проблем. Традиционно на советских, а затем на российских гражданских судах поварами, буфетчиками, матросами-уборщиками (горничными), рыбообработчиками, в отличие от флотов других стран, работали (и работают до сих пор) женщины.
На транспортных рефрижераторах различного водоизмещения, с экипажами численностью в 50 – 60 человек, как правило, работало по 5 – 6 женщин, чаще всего молодых, приехавших из разных мест со всего Советского Союза. На флот их приводили самые разные обстоятельства. Часто у них не складывалась личная жизнь, не было возможности содержать семью, у некоторых оставались на родине дети. К сожалению, далеко не всем из них удавалось решить свои проблемы в морях.
Для первых помощников присутствие женщин на судне создавало дополнительную головную боль, т.к. часто служило поводом для конфликтов среди экипажа, а этого допускать было нельзя. По давно установившейся традиции, непререкаемым «правом первого выбора» пользовался старший комсостав. Оставшиеся невостребованными представительницы прекрасной половины человечества разбирались другими моряками, исходя из взаимных симпатий и активности участников процесса. Через день-два после прибытия новеньких «теток» на судно становилось ясно, кто с кем будет «дружить», атмосфера успокаивалась, не успевшие к разбору моряки молчаливо признавали права счастливчиков и вели себя в дальнейшем скромно.
Довольно редко, но случалось, что девушка, ранее не работавшая на Морфлоте и не знавшая «порядков», отказывалась «сотрудничать» с кем-либо на данном судне. В этом случае вокруг нее, благодаря наиболее настойчивым членам экипажа, никак не желающим согласиться с таким вызывающим поведением девушки, возникали нездоровый ажиотаж, конкуренция и конфликты, не прекращавшиеся до тех пор, пока недотрога не списывалась с судна под любым предлогом. Поддержание в экипаже спокойного и здорового психологического климата, особенно в условиях продолжительных рейсов, имело весьма большое значение для безопасности плавания и возлагалось на первых помощников.
Первые пять дней после моего прибытия на «Василия Перова», в течение которых судно и я вместе с ним готовились к выходу в рейс, прошли в разнообразных хлопотах. Получив на кино-базе двадцать фильмов, на попутной автомашине доставил их к причалу и сложил в каюте стармеха, т.к. штатное помещение оказалось затопленным забортной водой. Поскольку старый киномеханик списался с судна после прошлого рейса, переговорив с людьми, назначил электрика Толкача нештатным киномехаником, а матроса Богданова – библиотекарем. В почтовом отделении, приписанном к рыбному порту, получил почту за последний месяц. В парткоме ВРХФ получил материалы для проведения политзанятий. Организовал общесудовое собрание, на котором провел перевыборы судового комитета из шести человек. На вновь избранном судкоме был рассмотрен конфликт между рефмехаником Романюком и рефмашинистом Жуком, который обвинялся в нарушениях дисциплины и халатном отношении к своим служебным обязанностям. В результате судком рекомендовал администрации списать Жука с судна. Напечатав на Жука характеристику и вручив ему обходной лист, отправил его в распоряжение отдела кадров, откуда в этот же день на судно прибыл новый рефмашинист.
Одновременно с ним на место, остававшееся вакантным с прошлого рейса, прибыла новая горничная, двадцатитрехлетняя Любовь Маркова, в чьем заведовании находилась и моя каюта. Люба родилась в далекой Удмуртии, в деревне, рано потеряла родителей, воспитывалась у тетки во Владивостоке и имела к тому времени трехлетний стаж работы на судах в должности матроса-уборщика.
Каюта моя находилась в удручающем состоянии: захламлена и загажена до невозможности, дверь из спальни в туалет была снята с петель, держатель двери из кабинета в спальню болтался, в туалете над раковиной переборка была разобрана, болтались концы размонтированной электропроводки, туалет не работал. Дверцы шкафов, тумбочек и рундуков не запирались, всюду была многомесячная грязь и пыль, все свободное пространство было забито кипами отработанной документации, политической и прочей макулатуры. Потребовался целый день, чтобы усилиями уборщицы, судового электрика и слесарей привести каюту в нормальное состояние, очистить от мусора и придать ей жилой вид.
При подаче забортной воды в фановую систему все гальюны на судне оказались затопленными из-за неисправности клапанов. Механики приступили к ремонту, когда до отхода оставалось меньше трех часов.
К этому времени, с помощью танкеров, была произведена сдача фекальных вод и приемка пресной воды, оформлено разрешение на отход пожарной службой и санэпидстанцией, заканчивалась погрузка в трюмы продовольствия, предназначенного для Охотска.
Наконец, к вечеру четвертого ноября 1987 года береговые хлопоты закончились, на судно прибыл капитан А.Т. Иничкин, симпатичный молодой человек лет сорока, с которым мне за прошедшие пять суток так и не удалось толком познакомиться, на 21.00 были заказаны буксиры.
В 21.00 сыграли аврал, начали прогревать машины. Вместе с капитаном я поднялся в ходовую рубку, именуемую на гражданских судах «мостом».
После того, как судно развернулось перпендикулярно к причалу, буксиры были отданы, и капитан дал «малый вперед». Пространство для маневрирования было весьма ограничено. У противоположного берега Золотого Рога кормой к берегу стоял на бочках и двух якорях авианосец «Минск», вдоль оси бухты, носами к выходу, в кильватер друг другу стояли на бочках подводные лодки и другие военные корабли, построенные для участия в ноябрьском параде. Требовалось развернуться налево и, оставляя строй кораблей слева, пройти к выходу из бухты. Капитан дал команду на руль и, не сбавляя хода, начал поворот. С самого начала было ясно, что заложенная циркуляция слишком полога, и нас навалит на «Минск». Требовалось немедленно отработать «полный назад» и положить руль «лево на борт». Однако своевременно этого не было сделано и, спустя несколько мгновений после запоздалой остановки машины и перекладки руля, «Василий Перов» навалился правой скулой на якорь-цепи «Минска». Еще немного, и могло бы произойти более серьезное столкновение.
Подозвали один из буксиров, ожидавших поблизости, который, толкая нас в правый борт, снял судно с якорной цепи «Минска» и развернул его в нужном направлении. Снова дали ход, направляясь вдоль строя кораблей к выходу из бухты. Один из приданных нам буксиров предусмотрительно последовал за нами. В районе морского вокзала, где Золотой Рог изгибается влево, ситуация повторилась. Судно не вписалось в левый поворот и пошло носом на плавучий док, стоявший на якорях у морвокзала. Капитану пришлось экстренно дать «самый полный назад», в результате чего судно остановилось в опасной близости от плавучего дока. Подошел буксир и развернул судно носом на выход из бухты.
На моих глазах во всех описанных эпизодах капитан совершал одни и те же ошибки: с опозданием реагировал на опасные ситуации, плохо соотносил маневренные элементы своего судна (ход, инерция, циркуляция) с реальными расстояниями на местности. И это при том, что видимость была хорошей, ветра практически не было, в распоряжении капитана была исправная РЛС. К достоинствам Иничкина я мысленно отнес его спокойствие и отсутствие суеты.
Что касается меня, то я в это время испытывал странные чувства. Как только прозвучал сигнал аврала и я поднялся на «мост», возникло такое ощущение, что будто и не было тридцати лет, прошедших с того момента, когда я в последний раз покинул командирский мостик корабля, а было это лишь вчера, и ничего из морских знаний и навыков, которыми я обладал ранее, не было утрачено. Несмотря на то, что я впервые оказался на мостике крупного одновинтового судна, с первыми оборотами винта я «почувствовал» это судно и мне стали хорошо видны ошибки капитана. Однако, морская этика и субординация заставили меня воздержаться от комментариев и советов, что далось мне, признаться, не без труда.
Утром 5 ноября капитан сообщил мне об уточнении рейсового задания, полученном по радио. Сначала нам надо было загрузиться в Находке жестяной и гофрированной тарой, которую следовало доставить в Южно-Курильскую экспедицию. Затем следовать в Охотск, где выгрузить мясо и другое продовольствие. В Охотске забрать рыбопродукцию с береговых рыбокомбинатов и доставить ее в рыбный порт Находки, затем следовать в Беринговоморскую экспедицию за мороженой рыбой, которую доставить в рыбный порт Владивостока.
Перед обедом на борт прибыл портовый девиатор (гражданские штурмана самостоятельно девиацию магнитных компасов не уничтожали). Пообедав, в 12.25 начали сниматься с якоря, чтобы следовать в полигон, находившийся в Уссурийском заливе, но при этом обнаружилось, что вода на бак для обмывки якорь-цепи не подается. Целый час механики устраняли неисправность в системе забортной воды, после чего «Василий Перов», наконец, снялся с якоря и вышел в Уссурийский залив.
Закончив уничтожение и определение остаточной девиации магнитных компасов и радиодевиации , в 16.30 мы возвратились на рейд и встали на якорь в прежнем месте. В 17.30 к борту подошел танкер, началась приемка топлива, которая закончилась после полуночи.
Шестого ноября в 07.00 мы снялись с якоря и направились в Находку. Приняв душ и позавтракав, я поднялся на «мост», чтобы полюбоваться чистым восходом солнца из-за горизонта, после чего спустился в каюту писать праздничный доклад, посвященный 70-летию Октябрьской революции. Закончив доклад, пригласил к себе начпрода, с которым мы вместе составили праздничное меню на завтрак, обед и ужин 7 ноября. Затем со старпомом обсудили праздничный приказ капитана о поощрениях личного состава и приказ о праздничной дежурной службе, которые должен был подготовить старпом. После этого я занялся подготовкой акта о досмотре судна пограничниками, которые при выходе из Находки должны были нам «открыть границу».
На переходе судно внезапно потеряло ход; остановились все четыре двигателя. Механики предположили, что кто-то по неосторожности перекрыл топливные вентили, аварийные приводы которых были выведены в коридор личного состава. Через 20 минут вынужденного дрейфа двигатели были запущены, судно вновь приобрело ход. Однако на этом «приключения» не закончились. Перед прибытием в Находку было обнаружено, что питьевая вода, принятая на борт три дня тому назад, сильно подсолена. Вызванный «на ковер» стармех не смог объяснить причины засоления.
Как выяснилось, при приеме воды с танкера-водолея контроль качества принимаемой воды никем не производился. В случае приемки от танкера качественной воды, к засолению могло привести неграмотное манипулирование клапанами системы пресной воды при ее приеме, при этом в систему могли попасть как балластные, так и забортные воды. Наконец, не исключалось и наличие в трубопроводах не обнаруженных своевременно трещин и свищей. Получив соответствующий «втык», стармех отправился разбираться, хотя было ясно, что принятую воду придется «откатать» за борт и заправиться снова, что, безусловно, должно было сказаться на экономических показателях работы судна в предстоящем рейсе.
В 15.00 прибыли на рейд Находки, встали на якорь, вызвали лоцмана. К этому времени у меня уже сложилось вполне определенное представление об уровне службы и дисциплины на судне. Все свидетельствовало о том, что впереди предстояла серьезная работа с экипажем.
на следующий, праздничный, день я встал в 06.45. Побрившись и умывшись, вышел из каюты. В 07.00 положенного сигнала «Подъем» и включения судовой трансляции я не услышал. Прошелся по жилым палубам – все спят. В кают-компании буфетчица накрывала завтрак. В 07.40 пришел завтракать заспанный третий помощник Коржевский, бывший в это время вахтенным, который стал меня убеждать, что он объявлял подъем, в том числе и по трансляции. Вызванный радист признался мне, что проспал и включил трансляцию только во время завтрака. Обойдя судно, я обнаружил, что двери на «мост» не заперты, пеленгатор с нактоуза гирокомпаса на правом крыле мостика на убран и стоит под снегом, дверь в штурманскую рубку, где лежат карты и ящики с пиротехникой, открыта, флаги расцвечивания в честь светлого праздника не подняты. Уличенного во лжи и халатности помощника я привел в каюту к капитану, который тут же объявил ему заслуженное взыскание.
дождавшись, когда проснется старпом, отвечавший за верхнюю вахтенную службу, я пригласил его обойти вместе со мной судно. Во время обхода я обратил его внимание на удручающую захламленность верхнего мостика и всех палуб, а также на отсутствие на посту у трапа доски учета личного состава, сошедшего на берег и прибывшего с берега.
Во время беседы, состоявшейся у меня в каюте после обхода, старпом, ссылаясь на всевозможные объективные трудности, тщетно пытался призвать меня к «реализму». Я потребовал от него немедленно устранить бардак на судне и кардинально усилить контроль над службой подчиненных ему помощников капитана, предупредив, что, в случае невыполнения этих требований, он покинет судно с проколом в контрольном талоне.
Весь праздничный день мы простояли у причала жестяно-баночной фабрики без толку, погрузка не велась якобы из-за плохой погоды и возобновилась только в 18.00. Произвели увольнение личного состава на берег. Вечером с капитаном пили чай, который накрыла буфетчица у него в каюте.
Следующий день был объявлен рабочим, продолжалась погрузка баночной и гофрированной тар
В 03.15 меня разбудили: на борт прибыл пограничный наряд, надо было оформлять досмотр судна для «открытия границы».
В 05.30 девятого ноября 1987 года вышли из Находки в рейс. В 08.00 прошли траверз мыса Поворотного. Японское море после тридцатилетней разлуки встретило меня приветливо: волна три балла, свежий ветерок, ясный горизонт. Шли полным ходом, но скорость не превышала 11 узлов из-за большого обрастания корпуса ракушками и водорослями. Во время последнего ремонта судно не проходило докования по причине недостатка мощностей на имевшихся тогда на Дальнем Востоке судоремонтных заводах.
В 11.30 отказали все главные двигатели, судно во второй раз потеряло ход на целый час, в течение которого механики устраняли неисправность. Хорошо, погода была к нам благосклонна.
Днем мне стало известно, что утром, при заступлении на вахту, которой руководил старпом, рулевой, матрос 1 класса Ювихимук (по совместительству являвшийся артельщиком) прибыл на «мост» в нетрезвом виде. Старпом был вынужден отстранить его от вахты, однако ни мне, ни капитану об этом не доложил. Состоялся очередной нелицеприятный разговор со старпомом.
В 19.15 по радио получили координаты Южно-Курильской экспедиции и повернули на Японию, чтобы выйти в Тихий Океан через Сангарский пролив.
Вечером в столовой личного состава прокрутили кинофильм «Мы веселы, счастливы и талантливы» - судя по названию, явно не про нас. Затем, после раздачи чистого постельного белья была объявлена баня для личного состава, которая, однако, не состоялась, т.к. горячая вода в душевые не была подана. Вызванный к капитану старпом нес какую-то несуразицу о постоянно засоряющихся шпигатах и, получив очередной «втык», отправился в низы. Банный день был сорван.
Утром следующего дня вошли в экономическую зону рыболовства Японии и на час легли в дрейф (выражаясь на жаргоне – «упали»), чтобы накрасить на надстройках номера в соответствии с советско-японским лицензионным соглашением о промысле советских судов в японской зоне.
С 09.00 капитан, старпом, стармех и я обошли все судно, обнаружили массу недостатков, которые тщательно записали. Было решено провести по этому поводу общесудовое собрание, на котором заодно избрать недостающие для отчетности общественные органы (совет экипажа, народный контроль, товарищеский суд). Затем у капитана было проведено совещание комсостава, в котором я принял деятельное участие. На совещании каждый командир получил нелицеприятную оценку своей служебной деятельности и соответствующее распоряжение по наведению порядка в своем заведовании. При этом каждому, в порядке напоминания, были зачитаны его служебные обязанности, были установлены сроки по устранению конкретных недостатков и объявлено о персональной ответственности каждого. Старпому за общесудовой бардак и потерю 160 тонн пресной воды из носовых цистерн был объявлен выговор в приказе. Пора было «закручивать гайки».
Затем я пошел к себе в каюту готовить общесудовое собрание, которое провел вечером примерно в том же духе, что и совещание комсостава днем.
Ночью прошли Сангарский пролив (между островами Хоккайдо и Хонсю) и вышли в Тихий Океан. Вспомнился не очень пристойный стишок, помогающий, тем не менее, запомнить названия основных островов Японии:
Милая Хоккайдо,
Я тебя Хонсю,
За твою Сикоку
Я тебя Кюсю!
Здесь было солнечно и ясно, 15 градусов тепла в тени, крупная зыбь, море три балла, килевая качка, ветер в корму. Продолжали следовать курсом Ost. Второй помощник доложил, что во время его вахты (с 00.00 до 04.00) произошел кратковременный отказ рулевого управления; все как будто бы работало, но перо руля оставалось неподвижным! В течение нескольких минут, пока рулевой, сломя голову, бежал с «моста» на ют, где находился штурвал ручного (аварийного) управления, неисправность самоустранилась, что отнюдь не внушало оптимизма. Рейс только начался, и возить с собой такую «бомбу замедленного действия», как неисправное рулевое управление, было опасно. Пригласил «деда», «секонда» и электрика со схемами к себе, обсудили порядок ремонтных действий, которые надо будет провести в экстренном порядке, пока судно будет заниматься перегрузом тары на плавзавод.
После обеда команде был объявлен «санитарный день» - уборка, стирка, баня, которая, на этот раз, состоялась без происшествий.
Вечером, вместе со старпомом, председателем группы народного контроля, артельщиком и старшей поварихой занимались составлением меню на ближайшую неделю.
В 18.00 ошвартовались у борта «Евгения Никишина», начали выгрузку из первого трюма баночной и гофрированной тары. Плавзавод непрерывно работал в этом районе уже два с половиной года, его корпус и надстройки были битыми и ржавыми. Суда на зыби изрядно болтало; наладили сообщение для людей между бортами с помощью грузовой стрелы, лебедок и корзины. «Сходил» к коллеге на плавзавод, обменялись кинокартинами.
Закончили перегруз в 12.00 следующего дня в «черную пятницу» 13 ноября. К этому времени электрики сумели разобраться с рулевым управлением и привели его в порядок. При отходе от плавзавода, с «моста» наблюдал красочную картину. На палубу «Евгения Никишина», подобно чайкам, выпорхнула стайка молоденьких рыбообработчиц в белых полухалатиках и в белых же колпаках на головах. Они облепили со всех сторон гору выгруженной нами гофртары, быстро разобрали ее и унесли вниз. Остановись, мгновение, ты прекрасно!
Весь день готовился к политзанятиям, проверил исправность трансляционного узла и работу от микрофона – все оказалось в порядке. Вечером к чаю подали запеченную свежую сайру, взятую артельщиком на плавбазе, получилось очень вкусно.
В 21.30 закончили приемку воды, отдали бакштов и, попрощавшись с «Усть-Кутом», легли на курс 324 градуса, ведущий к Курильским островам, к проливу Екатерины (между островами Кунаширом и Итурупом).
Весь следующий день, используя хорошую погоду, (штиль, солнечно, десять градусов тепла) команда занималось судовыми работами: красили надстройки и мачты. Все это время судно шло малым ходом, полный дали только по окончании работ, в 18.00. Днем, в ответ на запрос председателя профкома ВРХФ по поводу создания на судне общества борьбы за трезвость, отправил радиограмму идиотского содержания, типа «будь сделано». Вечером на ужин была подана солянка, в которой капуста оказалась не промытой и кислой, мяса во втором вообще не было, а хлеб был испечен плохо. Весь вечер потратил на воспитательную работу с поварихой, у которой оказалось испорченное настроение из-за ее размолвки, выражаясь современным языком, с «бой-френдом».
В течение последующих четверых суток, пока мы шли к Охотску, температура упала до минус 18 градусов, шел снег, который приходилось постоянно убирать с палуб, видимость ухудшилась до одной мили.
Все это время я занимался рутинной помполитовской работой: провел политзанятия, комсомольское собрание, на котором произвели довыборы комсомольского бюро и избрали «идеологический актив» в составе трех человек, подготовил предложения экипажа по заключению нового коллективного договора между профсоюзом и администрацией ВРХФ на 1988-1989 годы, оформил стенд наглядной агитации «политбюро ЦК КПСС» и т.п. В списке неисполненных дел, составленном мною 19 ноября, числилось 30 пунктов, подлежащих исполнению до конца месяца. Среди них были такие, как «организовать принятие индивидуальных соцобязательств и личных творческих планов на 1988 год», «составить отчетность по декаде охраны труда – до возвращения в порт приписки», «подготовить РДО (радиограмму) с отчетом по форме 2 о проведенных лекциях и политзанятиях в ноябре», «организовать дополнительную подписку на газету «Рыбак Приморья» на 1988 год», «провести обсуждение кинофильма «Покаяние» и далее, в таком же духе. Как видно, партком Управления, руководивший работой первых помощников, делал все возможное, чтобы мы не скучали.
Все грузовые операции в порто-пункте Охотск производились на рейде. Из диспетчерской порта я позвонил домой (была суббота) заместителю директора местного рыбокомбината Валерию Григорьевичу Касьяну, который регулировал ход погрузочно-разгрузочных операций в порту. От него я получил малоутешительную информацию: к разгрузке «Василия Перова» порт приступит не ранее второй половины дня понедельника, на разгрузку потребуется около трех недель и чуть меньше на погрузку.
несмотря на отчаянные радиограммы, направленные нами в адреса Хабаровского обкома и Охотского райкома КПСС, хабаровского Рыбпрома и нашего управления ВРХФ, мы простояли на рейде Охотска целый месяц. Вяло идущие погрузочно-разгрузочные работы то и дело прерывались ухудшениями погоды, мешавшей выходу маломерного флота из порта, или необходимостью срочно обработать какое-нибудь другое судно.
Месяц, проведенный на охотском рейде, прошел в малоприятных заботах. В самом начале погрузки на судне произошла тяжелая пьянка с участием берегового персонала и судовой команды. В семь утра мне позвонил старпом и попросил зайти к нему. Обойдя вместе с ним судно, в одной из кают мы обнаружили мертвецки пьяного портового грузчика, которого накануне видели в кампании нашей буфетчицы. Буфетчицу мы нашли в кают-компании; она еле стояла на ногах, совершенно не вязала лыка и только глупо улыбалась.
Пьяный второй помощник капитана в своей каюте в обнимку спал с пьяным стивидором (коммерческим представителем береговой компании). Разбудить «секонда», несмотря на все принятые меры, не удалось. Вместо него на вахту заступил третий. В течение последующих двух дней на судне были проведены служебное расследование, совещание комсостава, комсомольское собрание и собрание судового комитета, на которых разбирались нарушители дисциплины и назначались взыскания (списание с судна, лишение тринадцатой зарплаты, выговоры и т.п.).
Во время стоянки в Охотске на судне были выявлены серьезные нарушения расхода и учета продуктов. Котловые ведомости старпомом и шеф-поваром не подписывались, положенные ассортимент и количество продуктов из артелки на камбуз не отпускались, за счет чего у артельщика скопились излишки дефицитных продуктов, шеф-повар своих обязанностей по приемке и учету продуктов не знала, инструктажей со стороны старпома, ответственного за организацию питания экипажа, не получала. По моему представлению, старпом получил от капитана очередной «втык», кроме того, я распорядился пустить все излишки продуктов на стол команде, а группу народного контроля обязал до окончания рейса ежедневно проверять котловые ведомости (по раскладкам того времени на нос полагалось 2 рубля 10 копеек в сутки).
Из-за сильных морозов и плохой работы калориферов температура в жилых помещениях упала ниже комфортной; в моей каюте замерзли иллюминаторы. Пресная вода была на исходе; за половину декабря горячую воду подавали лишь два раза, о мытье и бритье можно было только мечтать.
Разумеется, никакие трудности не могли замедлить победную поступь политпросвещения: план проведения собраний, совещаний и политзанятий неукоснительно выполнялся. Вот типичная тема политзанятия того времени: «Активная, целостная социальная политика КПСС – мощное средство ускорения развития страны». Замечу, что до полного развала этой самой страны оставалось всего три года.
Наконец, в два часа ночи 19 декабря, имея в трюмах 4475 тонн рыбопродукции, «Василий Перов» снялся с якоря в обратный путь. Был мороз 27 градусов, дизель-электроход, имеющий корпус ледового класса, преодолевал сплоченный лед толщиной 10-15 сантиметров со скоростью 5-6 узлов. При этом судно изрядно било и трясло.
На обратном пути провели два общесудовых учения по всем тревогам, которое произвело на меня удручающее впечатление. Пластырь на «пробоину» завести не смогли, шлюпки на воду в обстановке полной неразберихи спускали 40 минут. Матросы оказались необученными, третий помощник капитана, руководящий аварийной партией – тоже, расписания по действиям команды в аварийных ситуациях были составлены неграмотно и пользоваться ими было невозможно, палубные механизмы, в том числе брашпиль на полубаке и шлюпбалки оказались неисправными, двигатели на шлюпках не запускались, носовые фалини на шлюпки не были поданы, а подкильных концов в шлюпках вообще не оказалось, шлюпочное снабжение искали по всем палубам. В реальных условиях шлюпки при спуске неизбежно разбились бы о борт, и ни о каком спасении экипажа не могло быть и речи.
При разборе учений у капитана старпом, отвечающий за состояние службы в палубной команде, ничтоже сумняшеся дал ей оценку «удовлетворительно», чем поверг меня в шок. Естественно, капитан выставил ему «неуд» и, будучи большим либералом, спросил старпома, какое наказание из двух он для себя выбирает: строгий выговор, или прокол в талоне, лишающий права в течение нескольких лет работать в занимаемой должности. Разумеется, «чиф» выбрал первое, чем поставил под угрозу безопасность плавания судов, на которых ему предстояло работать в дальнейшем, после списания с «Перова». Что же касается списания, то я твердо пообещал старпому, что по возвращению во Владивосток его ноги больше не будет на «Перове». Также за неоднократные случаи разгильдяйства мною было отказано третьему помощнику в выдаче характеристики-рекомендации для получения визы на загранплавание.
В 18.00, когда проходили пролив, получили радио от ВРХФ: «Следовать в порт Владивосток». Другой радиограммой начальник отдела кадров Управления Бракнис сообщил, что по приходу во Владивосток нам будет предоставлен подменный экипаж, который станет заниматься разгрузкой и межрейсовой обработкой судна. Это означало, что наступающий Новый год люди встретят в кругу семьи и своих близких. По принудительной трансляции порадовал экипаж приятной новостью. Эту радость я полностью разделял с экипажем; за рейс я заработал восемь отгулов и перспектива провести новогодние праздники на берегу, по которому я успел соскучиться, не могла не радовать.
24 декабря в 18.50 «Василий Перов» с помощью лоцмана и буксиров ошвартовался у 47 причала рыбного порта во Владивостоке. В 20.15 прибывший на борт пограничный наряд открыл нам границу. Мой первый рейс на гражданском судне закончился.
На другой день обычно спокойный и невозмутимый капитан Иничкин пришел из отдела кадров ВРХФ в расстроенном состоянии и сообщил, что меня переводят на другое судно, которое до Нового года должно было выйти в рейс. С Иничкиным у нас сложились хорошие отношения, в экипаже наметились улучшения состояния дисциплины и психологического климата, хотя для кардинальных изменений одного прошедшего месяца, конечно, было недостаточно. Предпринятые нами кадровые мероприятия должны были дать результат лишь в следующем рейсе.
Как бы там ни было, распоряжение Управления, отменяющее мои личные планы встречи Нового года на берегу, подлежало неукоснительному исполнению.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2025-03-14 12:54 pm (UTC)Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категории: Корабли (https://www.livejournal.com/category/korabli?utm_source=frank_comment).
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.
волки и волчицы
Date: 2025-03-14 03:33 pm (UTC)no subject
Date: 2025-03-14 06:21 pm (UTC)тот же автор в бытность курсантом
Date: 2025-03-14 06:59 pm (UTC)"В этой же поездке произошел еще один курьезный случай. Наш вагон обслуживала бригада проводников, один из которых был стариком преклонных лет, а другой – молодым, крепким и довольно симпатичным парнем по имени Сергей. Однажды, во время очередного прощального «банкета», когда все мы основательно «расслабились», к нам подошел проводник Сергей, что было расценено, как желание выпить в нашей компании. Он был приглашен «за стол» и включился в «процесс». Вдруг сквозь шум застолья до моего слуха донеслось нечто, заставившее меня насторожиться и протрезветь. Сергей расспрашивал одного из моих товарищей о радиолокационном прицеле, недавно принятом на вооружение ВВС. Это изобретение советских ученых круто изменило в нашу пользу ход войны в небе над Кореей, где советские истребители сражались с американскими. Информация об этой технике проходила в ТОВВМУ под грифом «совершенно секретно».
Я отозвал в сторонку товарища, с которым беседовал проводник, и сообщил ему о своих подозрениях. Быстро обсудив сложившуюся ситуацию, мы решили, что «шпиона» надо брать немедленно.
Приняв решение, мы приступили к делу. Отделение вагона, где происходило пиршество, было превращено в следственную камеру, где и происходил допрос подозреваемого. Как и следовало ожидать, Сергей упорно отвергал наши обвинения, ругал себя за излишнее любопытство и болтливость, просил его отпустить. Мы отобрали у него паспорт и продолжили допрос «с пристрастием». Физиономия его хорошо держала удары и лишь покраснела и слегка опухла. Прибежали перепуганные начальник поезда и проводник, которые клялись, что до этого рейса Сергея знать не знали и что в дальнейшем обойдутся без него.
Поскольку подозреваемый упорно уходил в «несознанку», мы опустили окно и на полном ходу поезда спустили Сергея за борт, удерживая его за ноги. Он кричал, молил о пощаде, но не признавался. Мы вытащили его из-за окна и усадили на нижнюю полку, решив сдать его органам госбезопасности, имевшиеся на каждой крупной железнодорожной станции. Пока же он становился нашим пленником, и мы организовали его посменную охрану.
Каково же было наше изумление, когда на первой же большой станции оперуполномоченный МГБ не принял «арестованного», сославшись на отсутствие какого-то начальника и предложил нам обратиться в «органы» на следующей большой станции, до которой было четыре часа ходу. История повторилась и на следующей станции, и на последующих… Под разными предлогами органы МГБ отказывались принимать Сергея, хотя и не ставили под сомнение наше решение о его задержании. Складывалось впечатление, что они просто не хотят брать на себя лишние хлопоты.
Почти все курсанты уже покинули поезд и , нас же, следующих до Москвы, осталось лишь четверо, плюс «конвоируемый», с которым у нас сложились довольно странные отношения. Мы по-прежнему охраняли его днем и ночью, предотвращая возможность побега. В то же время он не делал никаких попыток уйти из-под наблюдения, питался вместе с нами, вел себя спокойно и даже дружелюбно. Наш вагон заметно опустел. Мы заняли целиком наше отделение (таких отделений в старых жестких вагонах было четыре), набросали на полки, от которых уже болели ребра, елового лапника, принесенного из леса, и ехали с комфортом, если не считать обузы в виде захваченного «шпиона», от которого порядком устали. Попыток сдать Сергея «органам» мы больше не предпринимали и, честно говоря, не знали, что с ним дальше делать.
Перед прибытием поезда в Москву мы учинили последний за прошедшие в дороге тринадцать дней «банкет» в честь этого важнейшего события и вскоре, счастливые и немного хмельные, предстали перед встречающими нас на перроне Ярославского вокзала родственниками. О Сергее мы, захваченные радостными эмоциями, попросту забыли, На этом наша чекистская деятельность бесславно закончилась.
В канун нового, 1954-го года, учась на четвертом курсе, я неожиданно для себя получил поздравительную телеграмму с наилучшими пожеланиями. Под телеграммой стояла подпись «Сергей». Телеграмма была направлена не на открытый адрес Училища, а на войсковую часть, номер которой считался закрытым, в качестве адресата фигурировали мои имя и фамилия, которой я Сергею не сообщал. Паспорт Сергея, оставшийся у меня, я вскоре уничтожил,"
no subject
Date: 2025-03-15 07:39 am (UTC)Вероятно, "Сергей" — это проверка, почему его и не хотели брать станционные "смотрители".
no subject
Date: 2025-03-15 05:03 am (UTC)no subject
Date: 2025-03-15 10:56 am (UTC)Из предыдущих глав этой книги читатель знает о моем отношении к политработникам. По иронии судьбы теперь, спустя 30 лет, чтобы вновь выйти в море, я должен был согласиться с назначением на комиссарскую должность.
no subject
Date: 2025-03-16 10:56 pm (UTC)а со старпомом они как соотносятся?
так же непонятны:
что будто и не было тридцати лет, прошедших с того момента, когда я в последний раз покинул командирский мостик корабля,
я в свои почти пятьдесят шесть лет
Претендовать на капитанскую должность, которая более всего подходила мне, как бывшему командиру корабля
он к 26 годам уже успел из штурманов стать командиром и уволиться..?
no subject
Date: 2025-03-17 01:47 pm (UTC)приказом Главкома ВМС старший лейтенант Сергеев А.М. с 28 февраля 1959 года увольняется в запас по сокращению штатов.
Центральный Научно-Исследовательский Институт Специальной Техники (ЦНИИСТ) КГБ СССР: в середине апреля 1968 года я приступил к работе на новом месте, сначала в должности вольнонаемного старшего инженера, а затем, в декабре, был зачислен на военную службу в звании «старший лейтенант» и получил обещанную мне должность руководителя группы. Так началась моя служба в КГБ, продолжавшаяся двадцать лет, вплоть до выхода на пенсию в июле 1987 года. 24 июля 1987 года вышел приказ о моем увольнении в запас «по достижению предельного возраста». Для звания «подполковник» этот возраст составлял 55 лет.
no subject
Date: 2025-03-15 05:52 am (UTC)"...имела более сотни различных кораблей"
Странная фраза для военного моряка, который "на генетическом" должен различать.
Если военный — корабль.
Если гражданский — судно.
no subject
Date: 2025-03-15 10:53 am (UTC)no subject
Date: 2025-04-06 06:31 pm (UTC)Это морской жаргон. Иногда говорят просто "пароход" или "коробка".