![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
jlm_taurusМне, тринадцатилетнему мальчишке, бегающему вокруг самолета в коротеньких бархатных штанишках, посчастливилось принять участие в одном из очередных демонстрационных полетов на самолете АНТ-9. Причем, я сидел на дополнительном месте, в проходе пассажирского салона на простой деревянной табуретке, вцепившись руками в ее сиденье. Это было мое воздушное крещение. Моя старшая сестра в это время работала в НИИ ВВС, в котором и проходил испытания самолет АНТ-9.
Немного позже в школе проходил урок химии. Раздался чей-то крик: "Дирижабль прилетел!" Весь класс, прервав урок и выскочив в открытые окна; школа - одноэтажное здание в Чапаевском переулке, побежал на Ходынское поле, на его западную сторону, где на импровизированной мачте стоял на причале красавец "Граф Цеппелин".
Гигантский корабль, грандиозное сооружение, масштаб, поразили нас, мальчишек, и мы долго ходили и глазели на огромную сигару, спокойно стоящую на причале. И только наступившие сумерки и действие охраны заставили нас покинуть территорию Ходынки.
Я и мои школьные товарищи Сережа Смирнов и Саша Брук давно интересовались авиацией, читали литературу, строили летающие модели самолетов, были в курсе всех событий, касающихся авиации. Мы были "своими людьми" в Центральном музее авиации и воздухоплавания на Красноармейской улице д. 12 и не только в залах музея, но и в обширной его библиотеке.
У каждого из нас был свой альбом с фотографиями, зарисовками новейших летательных аппаратов. Нам разрешили фотографировать и зарисовывать все, что нас интересовало. Мы были уже тогда "авиационными" людьми.
В четырнадцать лет я окончил школу. В те времена поступить учиться было сложно. Мало лет, нет рабочего стажа и к тому же - сын инженера.
Мой отец, Селяков Леонид Яковлевич, по образованию межевой инженер, в это время работал главным инженером организации "Аэрофотосъемка". В летнее время отец уезжал в аэрофотосъемочные экспедиции для съемки карт нашей Родины. В экспедиции были от одного до шести самолетов, производящих аэрофотосъемочные работы.
Летчиком в экспедициях отца был замечательный, редчайший человек, один из старейших русских летчиков, художник, внук Айвазовского - Константин Константинович Арцеулов. Знакомство и дружба с этим замечательным человеком и определили окончательный мой дальнейший жизненный путь.
В 1930 г. после окончания школы (получив семилетнее образование), я приехал к отцу в экспедицию. В это время она располагалась в г. Коротояке на Дону. Сначала Константин Константинович летал на самолете "Юнкерc-21". Это был старенький самолет-разведчик схемы моноплан-парасоль с рядным мотором ВМВ-Ша - 185 л. с. Аэродром был расположен на луговине на правом берегу Дона. Летали много. Надо было снять всю центральную черноземную область. Летчиком-наблюдателем-аэросъемщиком был Николай Михайлович Саранцев.
Летчики и весь летный состав, в то далекое время, были уважаемыми, народом, людьми. Надо сказать, что с питанием в те годы было плохо. За хлебом стояли огромные очереди. Становились с вечера и стояли всю ночь.Утром привозят хлеб. И если мимо, случайно, проходит кто-либо в летной фуражке с кокардой, то стоящие в очереди люди подзывали проходящего и уговаривали его встать и взять хлеб без очереди.Авиация была популярна в народе.
Питались жители г. Коротояк в те времена рыбой, в основном стерлядью, которая еще водилась в Дону. Ее вылавливали самым варварским способом, устанавливая переметы с берега на берег. Стерлядь, янтарная стерляжья уха, воспетая многими писателями и поэтами. Но если ее есть каждый день, а стерлядь - рыба пресная, то через неделю не только есть, а и смотреть на нее не будешь. К сожалению, сейчас в реке Дон этой рыбы почти нет.
После окончания работ в экспедиции я вернулся в Москву. Нужно было думать, что делать дальше. Нужно было зарабатывать рабочий стаж, да и годы тоже. Ведь мне было только 14 лет. В Москве, на центральном аэродроме находилась Центральная Авиаремонтная База Добролета (ЦАРБ). Главным инженером на этой базе был товарищ моего отца - Сергей Сергеевич Бекин. Он и предложил мне, а вернее моему отцу, работу для меня на этой базе. Мне было предложено начать работу чернорабочим. Я согласился. В мои обязанности входило:ходить по цехам с большим, из оцинкованного железа, совком и метлой и убирать конский навоз из цехов, т. к. роль внутрицехового транспорта в то время выполняли не автокары, а лошади, за которыми я должен был убирать.
Чернорабочим я работал недолго. Мои знания и умение обращаться с инструментами позволили мне в скором времени оставить совок и метлу и заняться слесарно-сборочной и клепальной работой. Сначала подручным, а потом и клепальщиком 4-го разряда. Ремонтная база производила ремонт и переоборудование, в основном, двух самолетов, АНТ-9 и ЮГ-1. Оба эти самолета целиком металлической конструкции, обшиты гофрированной обшивкой.
Трехмоторные пассажирские отечественные самолеты АНТ-9 с моторами воздушного охлаждения переоборудовались под два отечественных мотора водяного охлаждения М-17. Работа была большая и затрагивала практически все системы самолета.
Обшивка этих самолетов, гофр из кольчуг алюминиевых и дюралюминиевых сплавов, была сильно поражена коррозией. Ее можно было легко, в этих местах, проткнуть пальцем. Такая обшивка вырезалась и на дыры накладывались заплаты. Никаких ремонтных чертежей не было, все делали сами ремонтники. Единственным подспорьем при ремонтных работах были нормали-рекомендации, определяющие по толщине листа гофра нужный диаметр и количество заклепок по волне гофра. В те времена еще бытовали такие термины, как "совесть" и "рабочая честь". Я не помню случая, когда моя или моих товарищей работа была забракована мастером или контролером. Такого не было. И это была школа. Я познал рабочую жизнь, к сожалению, "матерщину".
Много было интересного и необычного. В обеденный перерыв ходили обедать всей бригадой. Дежурный брал на всю бригаду большую кастрюлю с каким-нибудь варевом (не очень вкусным) и, расставив плошки и ложки, ждал бригаду. Вся бригада приходила и рассаживалась за стол (человек девять). И пока мастер не стукнет ложкой по столу, как в те далекие старые времена, описанные в книгах, никто не имел права приступить к еде. Нередко к обеду мастер приносил бутылку водки и втихую выпивал ее со своими близкими дружками, но никогда вся бригада не участвовала в этой трапезе.
Весной 1931 года я подал заявление о принятии меня в члены профсоюза. На собрании меня принимать не хотели, сын инженера, но после слов одного старого рабочего, выступившего в мою защиту и заявившего, что мой отец, хотя и инженер, но наш, свой инженер, меня приняли членом профсоюза работников автотракторной промышленности. Тогда авиационные работники не имели своего профсоюза. А что такое - "свой инженер"?!
Летом 1931 г. я уволился с базы и уехал со своим отцом во 2-ую Карагандинскую Аэрофотосъемочную экспедицию, работал там мотористом. К. К. Арцеулов тоже был там, но в начале работ тяжело заболел и его увезли в Москву. 13 февраля 1933 г., попав под волну сталинского безумия, по ложному доносу был арестован и сослан в город Архангельск.
В круг наших обязанностей, кроме обслуживания самолетов, входило: - после отлетов самолетов, а они улетали с продолжительностью полета 4-5 часов, собирание сухого кизяка, другого топлива не было. Разведение и поддержание горения, а точнее дымления костра. Дым указывал экипажам направление ветра при подходе на посадку;
- прогонять скот на участке степи, именуемом аэродромом, т. к. скота кругом было много: верблюды, крупный и мелкий рогатый скот. Кроме своих ног и молодости, других средств у нас не было.
А скота, действительно, было много. На вопрос, задаваемый казаху-кочевнику: "Сколько у вас скота?" - всегда был один и тот же ответ: "Не знаю, много". И действительно, они не знали. В этом была правда и не потому, что они были абсолютно неграмотны!
Гоняясь за скотом и наблюдая жизнь, мы приспособились и делать очень полезное дело. Дело в том, что в степях Казахстана водилась очень вредная тварь - оводы. Самки этой твари прокусывали кожу животных и откладывали там свои яйца. В конечном счете, образовывались открытые язвы диаметром 40-60 мм, кишащие белыми, толстыми червями. За скотом никто не смотрел и бедные животные очень страдали. Мы нашли простой, очень эффективный способ борьбы с червями и лечения язв животных. Моторы наших самолетов работали на чистейшем "грозненском" бензине, и вот промывка язв струёй бензина из технического шприца моментально уничтожала червей и способствовала быстрейшему заживлению ран.
Нам казалось, что животные, особенно верблюды, нас, понимают, и если у нас в руках шприц с бензином, то они не делали попыток убежать от нас, а наоборот. Как нам казалось, мы старались жить активной жизнью. Куда девались эти огромные стада животных? Ответ на этот вопрос опубликован только через 60 лет в газетах "Союз" № 24 (76) июнь 1991 г. и "Известия" № 138 от 11.06.91 г., "... жестокий голод на территории Казахстана в 1931-1932 гг."
"... По статистическим данным, которые были обнародованы только в последнее время, во время ГОЛОДА в Ковыльной степи погибло 2,5 миллиона человек, в том числе 1,7 миллиона казахов-кочевников, так и не приобщившихся в ходе массовой коллективизации к обработке земли." "..."Малый Октябрь", так называют в Казахстане период насильственной коллективизации 1931-1932 годов, привел к ломке вековых традиций кочевников, резкому разорению народных масс, значительному сокращению поголовья скота, который был для народа главным источником существования."
В Москве в это время была введена карточная система распределения продуктов питания и приехавшая к дочери больная мать, по существующим тогда законам, никаких прав на получение продуктов питания не имела! Продукты приобретались "втридорога" на рынке. Но вернемся к работам в экспедиции.
Мы начинали работу в 5 часов утра и заканчивали в 10-11 вечера. Жили отдельным палаточным лагерем, имея при себе оружие. Кругом было неспокойно, как нам говорили: "Басмачи!".
Погода была сложная. Жара, холод, ливневые дожди и сильные ветры. Были и курьезы. Для сохранения самолетов от сильных ветров были вырыты глубокие капониры и самолеты закатывались в них таким образом, чтобы плоскость крыла была бы над самой поверхностью земли (моноплан-парасоль), а весь самолет в капонире. Крылья привязывались швартовочными узлами к штопорам, ввернутым в землю.
Все было бы хорошо, но ливневые дожди, обрушивавшиеся на наш лагерь, заливали капониры водой, и самолеты оказывались похороненными в жидкой лесовой глине. Вот была "потеха" их оттуда вытаскивать, мыть и избавляться от мелкой глины, просочившейся во все щели кабины самолета. Эта операция очень похожа на то, как "из болота тащить бегемота". Питались неплохо, мясо, шоколад и кумыс. С хлебом было хуже. Была мука, а печь хлеб негде.
На горизонте появляются два столба. Подъезжаете ближе и видите: стоит телега с поднятыми оглоблями, лошадей нет. На телеге сидят дети и старики. Спрашиваете: "Кто такие?" - "Мы - раскулаченные с Дона. Вот привезли и бросили, без хлеба и воды!" А чем мы могли помочь этим людям? В этом районе, районе ОГПУ, советские документы и деньги в обращении не были. Вместо денег были боны ОГПУ. Воды и продовольствия нет. Мы надеялись, что эти люди, если не погибнут, доберутся до ближайшей деревни и как-то там устроятся.
Местные деревни представляли собой поселок, расположенный вдоль дороги и состоящий из 3-х четко разделенных частей. Явных границ не было, но резко менялся характер и вид построек.
Первая часть деревни - немцы. Чистенькие домики, палисадники, ухоженные огороды и сады. Скотина и куры по дороге не ходят. Улицы подметены. Полный порядок.
Вторая часть деревни - украинцы. Хаты хотя и побелены, но покосились, а местами и обвалились. Заборы повалены. Куры и свиньи ходят по улицам. На дороге грязь. Хозяйство запущено и нет порядка.
Третья часть - оседлые казахи. Дома - глинобитные помещения с плоскими крышами, без окон и дверей. Вокруг этого помещения, кроме грязи нет ничего. Постройка состоит из двух частей. В правом загоне живут люди, а в левом - скот. Никаких дверей нет, висит занавеска из кошмы или тростниковой циновки. У казахов распространен бытовой сифилис. Причина - грязь и сожительство с животными. Дело в том, что женитьба - дело очень дорогое. Нужен калым, а его нет. Вот такая была обстановка!
Кумыс, действительно, чудесный напиток. Из всей нашей экспедиции никто не заболел. Все обошлось. Так было в Казахстане осенью 1931 года.
Работа в экспедиции была большой жизненной школой. По окончании работ в экспедиции в октябре 1931 г. я вернулся в Москву и надо было думать, что делать дальше. Человеку только 15 лет. На базу возвращаться не хотелось. В поисках подходящей работы прошло три месяца. В феврале 1932 г. хороший знакомый моего отца, сотрудник АГОС-ЦАГИ Давид Абрамович Затван, предложил мне поступить к ним на работу.
Там был объявлен набор техников вычислителей. Была одна трудность - мне не было 16-ти лет. Пошел на улицу Радио попытать счастья. Скрыл свой возраст, подал заявление и меня направили для ознакомления и экзамена в теоретическую группу, руководимую Виктором Николаевичем Беляевым, входящей в состав КБ № 1 тяжелых сухопутных самолетов которым руководил Владимир Михайлович Петляков.
Работая в группе В. Н. Беляева, разбираясь и решая сложные задачи тяжелых сухопутных самолетов, решая вопросы прочности и аэродинамики, я рос вместе с ростом авиационной науки. Мне везло. Я быстро освоил существующие тогда методы и технику расчетов на прочность всех элементов планера самолета, а так как все вопросы прочности в группе В. Н. Беляева решались параллельно с вопросами аэродинамики, я осваивал и аэродинамику. Многоопорные балки, статически неопределимые системы как плоские, так и пространственные. Расчеты монококовых конструкций. Все осваивалось легко и просто. Я стал непревзойденным мастером Кремоны, этого графического метода расчета форменных решеток лонжеронов крыла и других плоских ферм, применяемых в то время.
Меня приглашали на консультации в другие бригады для оказания помощи в разборе неувязок и ошибок в расчетах. Я старался активно участвовать во всей жизни группы и в этом мне никто не мешал, а наоборот, только поддерживали. Это, конечно, не значит, что я был только прав и никогда не делал ошибок. Нет, я ошибался и делал ошибки, и не менее других, но я всегда находил ошибки сам и сам их исправлял. Вот эту повышенную самокритичность, самоанализ и привили, развили во мне два человека - мой отец и В. Н. Беляев. Последний научил меня элементарным методам контроля и, что главное, к совершенству понимания физики явления, к осмысливанию того, что получилось!
Я ошибался, но не врал! Ложь за мной не водилась. Никогда я ни перед кем глаза не опускал. Вот этим я и отличался от большинства окружающих. Мой отец, правда, жестоко поплатился за такую черту характера.
Случайно мне в руки попал циркуляр Морского Технического комитета № 15 от 29 ноября 1910г. "Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперед соответствующие указания, А ПОЭТОМУ, ГОСПОДА ИНЖЕНЕРЫ ДОЛЖНЫ проявить инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для ОПРАВДАНИЯ СВОЕГО НАЗНАЧЕНИЯ". И хотя это "древний" документ, но он полностью соответствовал моему отношению к поручаемой мне работе.
Я часто навещал мастерскую по изготовлению продувочных моделей, которая располагалась в макетном цеху - старик Бунаков, видимо полюбил меня и, зная мою любовь к ремеслу, разрешал мне "работать модели" (было такое выражение). Я лихо работал столярными инструментами, сил-то было много, а главное - это дружелюбное отношение ко мне. Поездки с моделями и аэродинамические лаборатории ЦАГИ, участие в продувках, в их анализах и обработках не проходили для меня даром. Я очень хорошо усвоил и понял роль эксперимента в развитии авиационной науки.
Я работал много, часто задерживаясь на работе, работая, занимался своим самообразованием, а тут еще трудности с жильем. Последний автобус - красный "Лейланд" отходил от площади Революции в 23-00. Если опоздал на него, то трамваем до завода им.Войкова, а там пешкодралом 8 км до дома. Хорошо если хорошая погода, а под дождем или пургой?!
На восьмимоторном "Максиме Горьком" крыло было выполнено с большим удлинением, огромные колеса "обуты" в обтекатели, уменьшившие их сопротивление, но обшивка из гофра еще осталась. На то время А.Н.Туполев признавал только понятную ему гофровую конструкцию, разработанную немецким конструктором Г.Юнкерсом десятилетней давности. Но основными были политические мотивы постройки агитсамолета гиганта с именем писателя Максима Горького. В конце 1932 г. Отмечалось 40-летие его литературной деятельности. С этим самолетом не все шло гладко. Я принимал участие в расчетах на прочность фюзеляжа этого гиганта.
Особенно много хлопот досталось мне при проектировании хвостового отсека фюзеляжа и его хвостовой опоры. Хвостовая опора (костыль) имело колесо, а не традиционную жесткую пяту. Тогда считалось, что раз есть не тормозное колесо, то на нем не могут возникнуть большие лобовые силы, которые нужно было учитывать при создании конструкции самого костыля и узлов крепления его к фюзеляжу. Во всяком случае, существовавшие тогда "Нормы прочности" не предусматривали наличия лобовых сил на оси колеса.
Я выполнил все необходимые расчеты, оформил их и утвердил у В.Н.Беляева, отвечающего тогда за прочность и аэродинамику самолета. Но, на первой же рулежке костыль с хвостовым колесом был оторван.
Увеличили вертикальные нагрузки в два раза. Выполнили новую конструкцию, тогда все делалось быстро. Самолет порулил и опять снес костыль и только тогда, совместными усилиями с ЦАГИ сообразили, что есть еще и горизонтальные силы и составляют 60% от вертикальных сил. Были выполнены новые расчеты и спроектирована новая конструкция с учетом этих горизонтальных сил. Выполненная новая конструкция себя оправдала. Все было в порядке. С тех пор появились "Нормы прочности" на хвостовое нетормозное колесо, учитывающие горизонтальные составляющие силы.
Я не помню, по какой причине было принято решение о демонстрационном полете самолета "Максим Горький". Этот полет должен был состояться 18 мая 1935 года. В этом полете должны были принять участие и его создатели: конструкторы и производственники. Я вертелся на аэродроме и не помню, по какой причине у меня была папка с какими-то чертежами. Возможно, это были чертежи оформления очередного физкультурного парада на Красной площади, мы с Н.Е.Леонтьевым занимались тогда этим оформлением. Вот эта-то папка и спасла мне жизнь. Между участниками и руководителями полета разгорелся спор: "Кому лететь первыми?" Производственникам или конструкторам? Пока шел спор, я решил отнести папку домой. Я жил тогда рядом.
Летчики - И.В.Михеев и И.С.Журов были моими хорошими знакомыми и я не сомневался, что попаду на борт самолета в первый рейс. А пока будут спорить, я сбегаю домой. Я побежал домой. Выходя из дома и выбежав на Ленинградское шоссе, я увидел бежавшую толпу с криком: "Самолет разбился, "Максим Горький" разбился". Толпа бежала в направлении с. Всесвятское (теперешний пос."Сокол"). Я кинулся туда. Мой пропуск ЦАГИ помог мне пробиться сквозь толпу и попасть на место катастрофы. Зрелище было ужасное. Остатки самолета и тела людей упали на коттеджи поселка "Сокол" и на площадь перед ним.
После катастрофы было принято решение собрать деньги и построить эскадрилью самолетов им. "Максима Горького". Деньги были собраны, но построен был только один самолет. Строился он в Казани. Это шестимоторный (центральная пилонная установка снята) самолет имевший название ПС-124 (АНТ 20 бис) на 64 пассажирских места был закончен производством в конце 1938 г. и совершил свой первый полет, под управлением пилота Э.И.Шварца 15 мая 1939 г.
12 августа 1939 г. самолет ПС-124 был передан в ГВФ. 12 декабря при подходе к аэропорту Ташкент самолет потерпел катастрофу, налетав 698 часов. Катастрофа произошла по вине экипажа ошибочно переложившего стабилизатор в положение на "пикирование", чем ввел самолет в крутое планирование (пикирование), из которого вывести самолет экипаж не смог.
На этом самолета сфера моей деятельности расширилась. Я дополнительно рассчитывал прочность элерона этой машины. Уже тогда расчет элерона, этой многоопорной балки, считался с учетом прогибов крыла. Задача была трудная, но очень интересная. Для решения этой сложной задачи необходим определенный уровень теоретических и практических знаний.
За одиннадцать месяцев до начала Великой Отечественной войны, 25 июля 1940 г. из тюремных застенков организации ЦКБ-29, находящейся в системе НКВД СССР, были освобождены два коллектива авиационных конструкторов:- коллектив опытно-конструкторской бригады "100" - во главе с конструктором Владимиром Михайловичем Петляковым;- коллектив опытно-конструкторской бригады " 102" - во главе с конструктором Владимиром Михайловичем Мясищевым. За какие "злые" деяния эти конструктора были арестованы - и на сегодня никто не знает.
Весьма возможно, просто выполнялись заветы В.И.Ленина. Как пишет газета "Независимая" от 17.09.94 г.: "18 октября 1919 г. - Ленин в ответе на жалобу М.Ф.Андреевой относительно арестов интеллигенции написал: "Нельзя не арестовывать, для предупреждения заговоров, всей этой околокадетской публики. Преступно не арестовывать ее. Лучше, чтобы десятки и сотни интеллигентов посидели деньки и недельки. Ей-ей лучше".
Владимир Михайлович Петляков руководил проектированием высотного истребителя "100" с двумя герметическими кабинами, из которого впоследствии и родился первый в Союзе фронтовой пикирующий бомбардировщик - Пе-2. Владимир Михайлович Мясищев руководил проектированием первого в Европе дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с внедрением новейших технологий: герметические кабины экипажа, трехколесные шасси и дистанционно управляемое стрелково-пушечное оборонительное вооружение.
Оба главных - после освобождения занялись организацией коллективов конструкторских отделов (бюро), необходимых для выполнения возложенных на них задач по созданию новой боевой авиационной техники.
В апреле 1941 г., Владимир Михайлович Петляков, добился выхода специального приказа Наркома Авиационной Промышленности (А.И.Шахурин) о возвращении к нему всех конструкторов, ранее работавших в бригаде тяжелых сухопутных самолетов КОСОС/а (Конструкторский Отдел Сектора Опытного Строительства), руководимой им до его ареста.
Практически всех работников, в том числе и меня, перевели обратно к В.М.Петлякову и 17 июня, за 5 дней до начала войны, вышел приказ НКАП о переводе меня в ОКО завода 22 для внедрения там самолета Пе-2. Я был назначен Заместителем А.И.Путилова, который тогда руководил бригадой фюзеляжа.
...В Казани нас никто не ждал. Завод не был подготовлен к такой огромной массе прибывшего народа. Жить было негде. На заводе не было воды и канализации. Стояли сильные морозы. Жили сначала на лыжной базе - простом дощатом сарае. Постепенно всех расселили по квартирам, уплотнив основных жильцов. Делать было нечего - война!
Руководство серийным заводом принимает опытно-конструкторский отдел, как совершенно инородное тело. Никакого внимания и заботы. Конструкторы ОКО влачат совершенно жалкое существование. Для руководства завода, начальников цехов и отделов серийного завода организованы специальные столовые, в которых даже руководители конструкторских бригад не допускаются.
Коллектив Опытно-Конструкторского Отдела питается в заводской столовой, меню которой состояло из одного блюда, носившего очень популярное названия "баланда". Приготавливалась лапша из ржаной муки без связующих средств, варилась и заправлялась жаренным луком на каком-то минеральном масле. "Баланда" представляла собой варево, очень похожее на приготовленный для оклейки обоев клей. Но российский человек, а "особливо" конструктор, ко всему привыкший, хлебал "баланду"!
Когда дело касалось оказания помощи серийному заводу с обеспечением планового выпуска боевых самолетов, то конструкторы были на высоте.
На заводе было много работы. Самолеты были нужны фронту. Начались перебои с металлом. Было принято решение спроектировать деревянную хвостовую часть фюзеляжа. Деревянный фюзеляж был спроектирован. Тут пригодился опыт постройки планеров. Опытный фюзеляж был построен и прошел все необходимые статические испытания в филиале ЦАГИ в Казани. Начался серийный выпуск деревянных фюзеляжей. Первая машина Пе-2 была облетана и оставалось только оформить формуляр военной приемки. Но тут дело застопорилось. Военный представитель решил, что ему что-то не нравится крепление стабилизатора к деревянному фюзеляжу. Я указывал на полный цикл испытаний в ЦАГИ, наши летные испытания, но убедить представителя заказчика не мог.
Тогда я сделал следующее предложение: я залезу в хвостовую часть фюзеляжа, буду находиться там во время испытательного полета и буду наблюдать за работой и состоянием узлов и, если я ничего плохого не увижу, то военпред подпишет "Добро". Предложение глупое от начала и до конца, но что было делать. Военпред согласился.
И вот я, уговорив экипаж, залез в хвостовую часть фюзеляжа, расположился там и дал команду, что я готов! Плиты бронезащиты стрелка-радиста были сняты. Самолет взлетел, проделал полный комплекс испытательного полета, боевые развороты, пикирование и т. д. Конечно, я ничего не видел, честно говоря, я был ни жив, ни мертв. В глазах у меня было темно, страшно. Но дело требовало и я терпел. По окончании полета я вылез чуть живой, но бодрым голосом доложил военпреду, что все в порядке, все стоит "мертво". Военпред дал "Добро" и самолеты пошли на фронт.
Был митинг в сборочном цехе. Я стоял около трибуны, и вот молодой летчик, сходя с трибуны, находясь в сильно возбужденном состоянии, довольно громко про себя говорил: "Сколько можно…, сколько можно…, все спасибо, мы отлично бьем врага, техника отличная, а на самом деле враг нас расстреливает как цыплят, мы докатились до Сталинграда? Когда же кончится эта говорильня…".
Я стоял близко, подошел к нему и спокойно спросил: "А в чем дело? Что нужно делать или сделать конкретно для самолета Пе-2?" Он внимательно посмотрел на меня, мы отошли в сторону и он мне говорит:
- Понимаете, в чем дело. На "Пешке" никуда не годится верхняя стрелковая оборонительная установка с пулеметом "ШКАС". "Мессер" подходит почти в плотную, у него бронестекло, лупим в него почти в упор из "ШКАСа". Видели как он улыбается… Сволочи! Отваливает в сторону, делает боевой разворот и спокойно из верхней полусферы тебя расстреливает… Нужен миниму пулемет Березина 12,7 калибра". На этом разговор закончился.
Я в этот день остался на заводе, собрал ребят П.Чугунова, А.Архипова и говорю им: "Ребята, мы должны установить у верхнего стрелка "Пешки" пулемет Березина". До этого момента, кроме Андрея Архипова, мастера-оружейника, никто из нас серьезно оружием не занимался. Ребята согласились. 10 дней мы не уходили с работы, пока не сделали опытную установку, которую можно было на фронте просто установить на самолете взамен старой установки под "ШКАС". Установка была сделана. Общий вид установки "ФТ" был мной подписан 28 февраля 1942 г. Надо было ее отстрелять в тире. Взяли пулемет, боекомплект и саму установку и пошли в тир. Тир был расположен на аэродроме, напротив сборочного цеха.
Мы здорово ослабли. 10 дней титанического труда без сносного питания, без сна, давали о себе знать. В тире нашли какие-то козлы и пристроили установку, которую окрестили "ФТ" (фронт требует). Я зарядил пулемет, не представляя, что это будет за стрельба. Никогда я не стрелял из крупнокалиберного пулемета. Расставил пошире ноги, упер в плечо пулемет и нажал на спусковой крючок. Дальнейшее произошло совершенно мгновенно и по всем законам механики. Я понял, что пулемет мне не удержать. Я стал падать на спину, судорожно хватаясь за пулемет и, есстественно, сжимая курок спуска пулемета.
Падая на спину со стреляющим пулеметом, я видел, как трассирующие пули описывали в небе дугу. Комплект был боевой: трассирующая для контроля, бронебойная и зажигательная. Мгновенно я понял: еще немного и я расстреляю сборочный цех. Собрав всю свою волю в падении, я отпустил курок и пулемет, замолчав, грохнулся на меня. Как бы то ни было, а установка "ФТ" жила, действовала и это было главное, а что я оказался слабаком и не удержал стреляющий пулемет, это сущие пустяки. Установку закрепили, отстреляли нужное количество боекомплектов и сдали в серию.
Дирекция завода (В.А.Окулов и М.Н.Корнеев) с должным пониманием отнеслись к нашему произведению. Установка без всяких бюрократических проволочек прошла все необходимые технологические процессы и была запущена в серию. С этого дня самолеты Пе-2 выходили с завода с установкой "ФТ". Дело было сделано. Запуск в серийное производство стрелковой установки "ФТ" был произведен на заводе без соблюдения необходимых для этого формальностей. С 83-ей серии Пе-2 по 110 серию. Действительно, установка "ФТ" не проходила государственных испытаний, да и заводские были очень кратки.Нормально запуск в серийное производство может быть осуществлен только по решению и принятии на вооружение после прохождения государственных и войсковых испытаний.
Надо отдать должное руководству завода, директору Василию Андреевичу Окулову и главному инженеру Михаилу Никифоровичу Корнееву, взявшим на себя огромную ответственность, поверившим нам, конструкторам, в безусловной надежности стрелковой установки "ФТ", ее прочности, необходимой жесткости, надежности ее крепления и надежности замка патронного магазина и системы перезарядки и подачи боевого комплекта.Совершенно срочно было изготовлено несколько комплектов установки "ФТ", на которых были проведены длительные испытания на заводе.
Кроме того, партия установок была направлена на фронт. Переоборудование и испытания непосредственно на фронте подтвердили большую живучесть и совершенную необходимость переоборудования самолетов Пе-2 (Пе-3) в фронтовых условиях. Все оказалось правильно и хорошо продумано.
Пришли первые, хорошие вести с фронта, письма с благодарностями в адрес завода и категорическими требованиями о скорейшем переоборудовании всего парка боевых самолетов. Первые боевые испытания были 5 мая 1942 г. под Керчью. Заводские установки "ФТ" испытывал 30-й бомбардировочный полк под командованием полковника Николаева. Их появление было полной неожиданностью для немцев. Когда наши самолеты после выполнения боевого задания возвращались на базу, их перехватили немецкие истребители. Уверенные в своей безнаказанности, они как и прежде, заходя с хвоста, пытались приблизиться метров на 300, чтобы бить наверняка.
Несколько установок "ФТ" открыли огонь почти одновременно, и 3 фашистских истребителя, объятые пламенем, рухнули на землю. Не поняв, что случилось, другие "мессеры" шаблонно повторили маневр и тоже были сбиты. Это была победа нового оружия. Прослышав о нем, летчики других частей прилетали на завод и забирали "ФТ" прямо из цехов.
А в это время Москва, точнее 10 ГУ НКАП в лице начальника управления Тарасевича, бомбило завод телеграммами на имя Окулова о немедленном прекращении "самодеятельности" и снятия с серийного производства установки "ФТ". Сложилась сложная ситуация: с одной стороны фронт, его категорические требования, полный отказ экипажей ВВС принимать самолеты Пе-2 с установкой "ШКАС". Дело доходило до серьезных конфликтов, прямых угроз с выхватыванием пистолетов и т.д., а с другой стороны, руководство 10 ГУ категорически требовало прекращения "самодеятельности" и отдачи виновников под суд военного трибунала.
Главный конструктор А.И.Путилов ушел в сторону. Я оказался между двух огней, но совесть моя была чиста, я твердо верил в правоту начатого дела. Правда, меня поддерживал парторг ОКО Я.Я.Трандафилов, кстати, конструктор бригады вооружения.
Обращаясь к В.А.Окулову с вопросами "что делать?", я я слышал спокойный ответ Василия Андреевича:- Пошли все руководство подальше, работай спокойно! Но однажды он меня вызвал и говорит:- Вот командировка от заводского отдела эксплуатации, талоны УДП (усиленное дополнительное питание), дающие право на питание в столовой без карточек, и деньги, забирай комплект установки и поезжай в Москву к Тарасевичу и убеди этого старого "хрена" в том, что мы с тобой делаем очень нужное для фронта дело.
Завернув в рогожу лафет установки "ФТ" с одним магазином и провожаемый напутствиями В.А.Окулова, я выехал в Москву. С вокзала поехал прямо на Уланский переулок. Получил пропуск и притащил установку "ФТ" в приемную кабинета Тарасевича. Попросил секретаря доложить, что вот, мол, приехал из Казани конструктор по вопросу перевооружения на фронте самолетов Пе-2. Три дня плотно сидел в приемной. Б.Н.Тарасевич упорно меня не принимал. Питался кое-как, да и жилье мое было занято.
После 3-х дневного безуспешного околачивания порога кабинета Б.Н.Тарасевича, находясь в полном отчаянии, голодный и злой, встретил в коридоре одну сотрудницу НКАПа, к сожалению, память не сохранила ее фамилии, она расспросила меня о моих делах и обещала помочь. Видимо, у нее были связи. Через некоторое время она подошла ко мне и спросила, знаю ли я Федотикова. Я сказал, что знаю, он работал у нас в отделе оборудования и перед самой войной был переведен в аппарат ЦК. Мне дали телефон Федотикова и предложили позвонить ему. Я позвонил, постарался спокойно объяснить дело, по которому я приехал.
Федотиков спросил меня, а кто в курсе дела в НКАПе и управлении ВВС по этому вопросу. Я сказал, что этот вопрос известный, есть большая переписка с фронтами и отделом заказов ВВС. Выслушав меня, Федотиков попросил позвонить на следующий день ему в 11-00. Я ведь беспартийный и пройти в ЦК мне трудно. На другой день в назначенное время я подошел к приемной ЦК и позвонил Федотикову.
К моей великой радости, Федотиков сказал, что мой вопрос решен.Мне нужно поехать на Пироговку в управление ВВС и "добить" некоторые вопросы. Я поблагодарил Федотикова и побежал на Пироговку.
Пропуск был заказан, меня ждали.Я прошел к генералу (генерал-полковник Рюмин). Меня встретили и тут же позвонили по телефону. Правда, телефонный разговор был для меня очень трудный и обидный, но что было делать?!
Снявши трубку и поздоровавшись, генерал продолжал разговаривать с кем-то в своем кабинете. Он осведомился, как удалось собеседнику отоварить свой паек, какую он получил колбасу, мясо, чай, масло и прочие прелести, а ведь я-то был голодный, "как волк". Я стоял и слушал, злясь и глотая слюни. Получив полную информацию, генерал сказал как бы между прочим:- Вот у меня тут конструктор, так ты его прими и сделай все, что надо. На этом разговор и был закончен.Я пошел к другому генералу.
Другой генерал оказался очень порядочным человеком, я его немного знал, это был Яков Львович Бибиков. Выслушав меня внимательно и подробно все записав и поздравив меня с крупным успехом, напоив сладким крепким чаем, сказал: "…Ну вот и хорошо, мне все стало ясно, все будет сделано. Вам большое спасибо за оказанную помощь фронту…". Забыв про все неприятности, оформив командировку, я вернулся с победой в Казань.За создание и внедрение установки "ФТ" я был награжден орденом "Красная Звезда".
Немного позже в школе проходил урок химии. Раздался чей-то крик: "Дирижабль прилетел!" Весь класс, прервав урок и выскочив в открытые окна; школа - одноэтажное здание в Чапаевском переулке, побежал на Ходынское поле, на его западную сторону, где на импровизированной мачте стоял на причале красавец "Граф Цеппелин".
Гигантский корабль, грандиозное сооружение, масштаб, поразили нас, мальчишек, и мы долго ходили и глазели на огромную сигару, спокойно стоящую на причале. И только наступившие сумерки и действие охраны заставили нас покинуть территорию Ходынки.
Я и мои школьные товарищи Сережа Смирнов и Саша Брук давно интересовались авиацией, читали литературу, строили летающие модели самолетов, были в курсе всех событий, касающихся авиации. Мы были "своими людьми" в Центральном музее авиации и воздухоплавания на Красноармейской улице д. 12 и не только в залах музея, но и в обширной его библиотеке.
У каждого из нас был свой альбом с фотографиями, зарисовками новейших летательных аппаратов. Нам разрешили фотографировать и зарисовывать все, что нас интересовало. Мы были уже тогда "авиационными" людьми.
В четырнадцать лет я окончил школу. В те времена поступить учиться было сложно. Мало лет, нет рабочего стажа и к тому же - сын инженера.
Мой отец, Селяков Леонид Яковлевич, по образованию межевой инженер, в это время работал главным инженером организации "Аэрофотосъемка". В летнее время отец уезжал в аэрофотосъемочные экспедиции для съемки карт нашей Родины. В экспедиции были от одного до шести самолетов, производящих аэрофотосъемочные работы.
Летчиком в экспедициях отца был замечательный, редчайший человек, один из старейших русских летчиков, художник, внук Айвазовского - Константин Константинович Арцеулов. Знакомство и дружба с этим замечательным человеком и определили окончательный мой дальнейший жизненный путь.
В 1930 г. после окончания школы (получив семилетнее образование), я приехал к отцу в экспедицию. В это время она располагалась в г. Коротояке на Дону. Сначала Константин Константинович летал на самолете "Юнкерc-21". Это был старенький самолет-разведчик схемы моноплан-парасоль с рядным мотором ВМВ-Ша - 185 л. с. Аэродром был расположен на луговине на правом берегу Дона. Летали много. Надо было снять всю центральную черноземную область. Летчиком-наблюдателем-аэросъемщиком был Николай Михайлович Саранцев.
Летчики и весь летный состав, в то далекое время, были уважаемыми, народом, людьми. Надо сказать, что с питанием в те годы было плохо. За хлебом стояли огромные очереди. Становились с вечера и стояли всю ночь.Утром привозят хлеб. И если мимо, случайно, проходит кто-либо в летной фуражке с кокардой, то стоящие в очереди люди подзывали проходящего и уговаривали его встать и взять хлеб без очереди.Авиация была популярна в народе.
Питались жители г. Коротояк в те времена рыбой, в основном стерлядью, которая еще водилась в Дону. Ее вылавливали самым варварским способом, устанавливая переметы с берега на берег. Стерлядь, янтарная стерляжья уха, воспетая многими писателями и поэтами. Но если ее есть каждый день, а стерлядь - рыба пресная, то через неделю не только есть, а и смотреть на нее не будешь. К сожалению, сейчас в реке Дон этой рыбы почти нет.
После окончания работ в экспедиции я вернулся в Москву. Нужно было думать, что делать дальше. Нужно было зарабатывать рабочий стаж, да и годы тоже. Ведь мне было только 14 лет. В Москве, на центральном аэродроме находилась Центральная Авиаремонтная База Добролета (ЦАРБ). Главным инженером на этой базе был товарищ моего отца - Сергей Сергеевич Бекин. Он и предложил мне, а вернее моему отцу, работу для меня на этой базе. Мне было предложено начать работу чернорабочим. Я согласился. В мои обязанности входило:ходить по цехам с большим, из оцинкованного железа, совком и метлой и убирать конский навоз из цехов, т. к. роль внутрицехового транспорта в то время выполняли не автокары, а лошади, за которыми я должен был убирать.
Чернорабочим я работал недолго. Мои знания и умение обращаться с инструментами позволили мне в скором времени оставить совок и метлу и заняться слесарно-сборочной и клепальной работой. Сначала подручным, а потом и клепальщиком 4-го разряда. Ремонтная база производила ремонт и переоборудование, в основном, двух самолетов, АНТ-9 и ЮГ-1. Оба эти самолета целиком металлической конструкции, обшиты гофрированной обшивкой.
Трехмоторные пассажирские отечественные самолеты АНТ-9 с моторами воздушного охлаждения переоборудовались под два отечественных мотора водяного охлаждения М-17. Работа была большая и затрагивала практически все системы самолета.
Обшивка этих самолетов, гофр из кольчуг алюминиевых и дюралюминиевых сплавов, была сильно поражена коррозией. Ее можно было легко, в этих местах, проткнуть пальцем. Такая обшивка вырезалась и на дыры накладывались заплаты. Никаких ремонтных чертежей не было, все делали сами ремонтники. Единственным подспорьем при ремонтных работах были нормали-рекомендации, определяющие по толщине листа гофра нужный диаметр и количество заклепок по волне гофра. В те времена еще бытовали такие термины, как "совесть" и "рабочая честь". Я не помню случая, когда моя или моих товарищей работа была забракована мастером или контролером. Такого не было. И это была школа. Я познал рабочую жизнь, к сожалению, "матерщину".
Много было интересного и необычного. В обеденный перерыв ходили обедать всей бригадой. Дежурный брал на всю бригаду большую кастрюлю с каким-нибудь варевом (не очень вкусным) и, расставив плошки и ложки, ждал бригаду. Вся бригада приходила и рассаживалась за стол (человек девять). И пока мастер не стукнет ложкой по столу, как в те далекие старые времена, описанные в книгах, никто не имел права приступить к еде. Нередко к обеду мастер приносил бутылку водки и втихую выпивал ее со своими близкими дружками, но никогда вся бригада не участвовала в этой трапезе.
Весной 1931 года я подал заявление о принятии меня в члены профсоюза. На собрании меня принимать не хотели, сын инженера, но после слов одного старого рабочего, выступившего в мою защиту и заявившего, что мой отец, хотя и инженер, но наш, свой инженер, меня приняли членом профсоюза работников автотракторной промышленности. Тогда авиационные работники не имели своего профсоюза. А что такое - "свой инженер"?!
Летом 1931 г. я уволился с базы и уехал со своим отцом во 2-ую Карагандинскую Аэрофотосъемочную экспедицию, работал там мотористом. К. К. Арцеулов тоже был там, но в начале работ тяжело заболел и его увезли в Москву. 13 февраля 1933 г., попав под волну сталинского безумия, по ложному доносу был арестован и сослан в город Архангельск.
В круг наших обязанностей, кроме обслуживания самолетов, входило: - после отлетов самолетов, а они улетали с продолжительностью полета 4-5 часов, собирание сухого кизяка, другого топлива не было. Разведение и поддержание горения, а точнее дымления костра. Дым указывал экипажам направление ветра при подходе на посадку;
- прогонять скот на участке степи, именуемом аэродромом, т. к. скота кругом было много: верблюды, крупный и мелкий рогатый скот. Кроме своих ног и молодости, других средств у нас не было.
А скота, действительно, было много. На вопрос, задаваемый казаху-кочевнику: "Сколько у вас скота?" - всегда был один и тот же ответ: "Не знаю, много". И действительно, они не знали. В этом была правда и не потому, что они были абсолютно неграмотны!
Гоняясь за скотом и наблюдая жизнь, мы приспособились и делать очень полезное дело. Дело в том, что в степях Казахстана водилась очень вредная тварь - оводы. Самки этой твари прокусывали кожу животных и откладывали там свои яйца. В конечном счете, образовывались открытые язвы диаметром 40-60 мм, кишащие белыми, толстыми червями. За скотом никто не смотрел и бедные животные очень страдали. Мы нашли простой, очень эффективный способ борьбы с червями и лечения язв животных. Моторы наших самолетов работали на чистейшем "грозненском" бензине, и вот промывка язв струёй бензина из технического шприца моментально уничтожала червей и способствовала быстрейшему заживлению ран.
Нам казалось, что животные, особенно верблюды, нас, понимают, и если у нас в руках шприц с бензином, то они не делали попыток убежать от нас, а наоборот. Как нам казалось, мы старались жить активной жизнью. Куда девались эти огромные стада животных? Ответ на этот вопрос опубликован только через 60 лет в газетах "Союз" № 24 (76) июнь 1991 г. и "Известия" № 138 от 11.06.91 г., "... жестокий голод на территории Казахстана в 1931-1932 гг."
"... По статистическим данным, которые были обнародованы только в последнее время, во время ГОЛОДА в Ковыльной степи погибло 2,5 миллиона человек, в том числе 1,7 миллиона казахов-кочевников, так и не приобщившихся в ходе массовой коллективизации к обработке земли." "..."Малый Октябрь", так называют в Казахстане период насильственной коллективизации 1931-1932 годов, привел к ломке вековых традиций кочевников, резкому разорению народных масс, значительному сокращению поголовья скота, который был для народа главным источником существования."
В Москве в это время была введена карточная система распределения продуктов питания и приехавшая к дочери больная мать, по существующим тогда законам, никаких прав на получение продуктов питания не имела! Продукты приобретались "втридорога" на рынке. Но вернемся к работам в экспедиции.
Мы начинали работу в 5 часов утра и заканчивали в 10-11 вечера. Жили отдельным палаточным лагерем, имея при себе оружие. Кругом было неспокойно, как нам говорили: "Басмачи!".
Погода была сложная. Жара, холод, ливневые дожди и сильные ветры. Были и курьезы. Для сохранения самолетов от сильных ветров были вырыты глубокие капониры и самолеты закатывались в них таким образом, чтобы плоскость крыла была бы над самой поверхностью земли (моноплан-парасоль), а весь самолет в капонире. Крылья привязывались швартовочными узлами к штопорам, ввернутым в землю.
Все было бы хорошо, но ливневые дожди, обрушивавшиеся на наш лагерь, заливали капониры водой, и самолеты оказывались похороненными в жидкой лесовой глине. Вот была "потеха" их оттуда вытаскивать, мыть и избавляться от мелкой глины, просочившейся во все щели кабины самолета. Эта операция очень похожа на то, как "из болота тащить бегемота". Питались неплохо, мясо, шоколад и кумыс. С хлебом было хуже. Была мука, а печь хлеб негде.
На горизонте появляются два столба. Подъезжаете ближе и видите: стоит телега с поднятыми оглоблями, лошадей нет. На телеге сидят дети и старики. Спрашиваете: "Кто такие?" - "Мы - раскулаченные с Дона. Вот привезли и бросили, без хлеба и воды!" А чем мы могли помочь этим людям? В этом районе, районе ОГПУ, советские документы и деньги в обращении не были. Вместо денег были боны ОГПУ. Воды и продовольствия нет. Мы надеялись, что эти люди, если не погибнут, доберутся до ближайшей деревни и как-то там устроятся.
Местные деревни представляли собой поселок, расположенный вдоль дороги и состоящий из 3-х четко разделенных частей. Явных границ не было, но резко менялся характер и вид построек.
Первая часть деревни - немцы. Чистенькие домики, палисадники, ухоженные огороды и сады. Скотина и куры по дороге не ходят. Улицы подметены. Полный порядок.
Вторая часть деревни - украинцы. Хаты хотя и побелены, но покосились, а местами и обвалились. Заборы повалены. Куры и свиньи ходят по улицам. На дороге грязь. Хозяйство запущено и нет порядка.
Третья часть - оседлые казахи. Дома - глинобитные помещения с плоскими крышами, без окон и дверей. Вокруг этого помещения, кроме грязи нет ничего. Постройка состоит из двух частей. В правом загоне живут люди, а в левом - скот. Никаких дверей нет, висит занавеска из кошмы или тростниковой циновки. У казахов распространен бытовой сифилис. Причина - грязь и сожительство с животными. Дело в том, что женитьба - дело очень дорогое. Нужен калым, а его нет. Вот такая была обстановка!
Кумыс, действительно, чудесный напиток. Из всей нашей экспедиции никто не заболел. Все обошлось. Так было в Казахстане осенью 1931 года.
Работа в экспедиции была большой жизненной школой. По окончании работ в экспедиции в октябре 1931 г. я вернулся в Москву и надо было думать, что делать дальше. Человеку только 15 лет. На базу возвращаться не хотелось. В поисках подходящей работы прошло три месяца. В феврале 1932 г. хороший знакомый моего отца, сотрудник АГОС-ЦАГИ Давид Абрамович Затван, предложил мне поступить к ним на работу.
Там был объявлен набор техников вычислителей. Была одна трудность - мне не было 16-ти лет. Пошел на улицу Радио попытать счастья. Скрыл свой возраст, подал заявление и меня направили для ознакомления и экзамена в теоретическую группу, руководимую Виктором Николаевичем Беляевым, входящей в состав КБ № 1 тяжелых сухопутных самолетов которым руководил Владимир Михайлович Петляков.
Работая в группе В. Н. Беляева, разбираясь и решая сложные задачи тяжелых сухопутных самолетов, решая вопросы прочности и аэродинамики, я рос вместе с ростом авиационной науки. Мне везло. Я быстро освоил существующие тогда методы и технику расчетов на прочность всех элементов планера самолета, а так как все вопросы прочности в группе В. Н. Беляева решались параллельно с вопросами аэродинамики, я осваивал и аэродинамику. Многоопорные балки, статически неопределимые системы как плоские, так и пространственные. Расчеты монококовых конструкций. Все осваивалось легко и просто. Я стал непревзойденным мастером Кремоны, этого графического метода расчета форменных решеток лонжеронов крыла и других плоских ферм, применяемых в то время.
Меня приглашали на консультации в другие бригады для оказания помощи в разборе неувязок и ошибок в расчетах. Я старался активно участвовать во всей жизни группы и в этом мне никто не мешал, а наоборот, только поддерживали. Это, конечно, не значит, что я был только прав и никогда не делал ошибок. Нет, я ошибался и делал ошибки, и не менее других, но я всегда находил ошибки сам и сам их исправлял. Вот эту повышенную самокритичность, самоанализ и привили, развили во мне два человека - мой отец и В. Н. Беляев. Последний научил меня элементарным методам контроля и, что главное, к совершенству понимания физики явления, к осмысливанию того, что получилось!
Я ошибался, но не врал! Ложь за мной не водилась. Никогда я ни перед кем глаза не опускал. Вот этим я и отличался от большинства окружающих. Мой отец, правда, жестоко поплатился за такую черту характера.
Случайно мне в руки попал циркуляр Морского Технического комитета № 15 от 29 ноября 1910г. "Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперед соответствующие указания, А ПОЭТОМУ, ГОСПОДА ИНЖЕНЕРЫ ДОЛЖНЫ проявить инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для ОПРАВДАНИЯ СВОЕГО НАЗНАЧЕНИЯ". И хотя это "древний" документ, но он полностью соответствовал моему отношению к поручаемой мне работе.
Я часто навещал мастерскую по изготовлению продувочных моделей, которая располагалась в макетном цеху - старик Бунаков, видимо полюбил меня и, зная мою любовь к ремеслу, разрешал мне "работать модели" (было такое выражение). Я лихо работал столярными инструментами, сил-то было много, а главное - это дружелюбное отношение ко мне. Поездки с моделями и аэродинамические лаборатории ЦАГИ, участие в продувках, в их анализах и обработках не проходили для меня даром. Я очень хорошо усвоил и понял роль эксперимента в развитии авиационной науки.
Я работал много, часто задерживаясь на работе, работая, занимался своим самообразованием, а тут еще трудности с жильем. Последний автобус - красный "Лейланд" отходил от площади Революции в 23-00. Если опоздал на него, то трамваем до завода им.Войкова, а там пешкодралом 8 км до дома. Хорошо если хорошая погода, а под дождем или пургой?!
На восьмимоторном "Максиме Горьком" крыло было выполнено с большим удлинением, огромные колеса "обуты" в обтекатели, уменьшившие их сопротивление, но обшивка из гофра еще осталась. На то время А.Н.Туполев признавал только понятную ему гофровую конструкцию, разработанную немецким конструктором Г.Юнкерсом десятилетней давности. Но основными были политические мотивы постройки агитсамолета гиганта с именем писателя Максима Горького. В конце 1932 г. Отмечалось 40-летие его литературной деятельности. С этим самолетом не все шло гладко. Я принимал участие в расчетах на прочность фюзеляжа этого гиганта.
Особенно много хлопот досталось мне при проектировании хвостового отсека фюзеляжа и его хвостовой опоры. Хвостовая опора (костыль) имело колесо, а не традиционную жесткую пяту. Тогда считалось, что раз есть не тормозное колесо, то на нем не могут возникнуть большие лобовые силы, которые нужно было учитывать при создании конструкции самого костыля и узлов крепления его к фюзеляжу. Во всяком случае, существовавшие тогда "Нормы прочности" не предусматривали наличия лобовых сил на оси колеса.
Я выполнил все необходимые расчеты, оформил их и утвердил у В.Н.Беляева, отвечающего тогда за прочность и аэродинамику самолета. Но, на первой же рулежке костыль с хвостовым колесом был оторван.
Увеличили вертикальные нагрузки в два раза. Выполнили новую конструкцию, тогда все делалось быстро. Самолет порулил и опять снес костыль и только тогда, совместными усилиями с ЦАГИ сообразили, что есть еще и горизонтальные силы и составляют 60% от вертикальных сил. Были выполнены новые расчеты и спроектирована новая конструкция с учетом этих горизонтальных сил. Выполненная новая конструкция себя оправдала. Все было в порядке. С тех пор появились "Нормы прочности" на хвостовое нетормозное колесо, учитывающие горизонтальные составляющие силы.
Я не помню, по какой причине было принято решение о демонстрационном полете самолета "Максим Горький". Этот полет должен был состояться 18 мая 1935 года. В этом полете должны были принять участие и его создатели: конструкторы и производственники. Я вертелся на аэродроме и не помню, по какой причине у меня была папка с какими-то чертежами. Возможно, это были чертежи оформления очередного физкультурного парада на Красной площади, мы с Н.Е.Леонтьевым занимались тогда этим оформлением. Вот эта-то папка и спасла мне жизнь. Между участниками и руководителями полета разгорелся спор: "Кому лететь первыми?" Производственникам или конструкторам? Пока шел спор, я решил отнести папку домой. Я жил тогда рядом.
Летчики - И.В.Михеев и И.С.Журов были моими хорошими знакомыми и я не сомневался, что попаду на борт самолета в первый рейс. А пока будут спорить, я сбегаю домой. Я побежал домой. Выходя из дома и выбежав на Ленинградское шоссе, я увидел бежавшую толпу с криком: "Самолет разбился, "Максим Горький" разбился". Толпа бежала в направлении с. Всесвятское (теперешний пос."Сокол"). Я кинулся туда. Мой пропуск ЦАГИ помог мне пробиться сквозь толпу и попасть на место катастрофы. Зрелище было ужасное. Остатки самолета и тела людей упали на коттеджи поселка "Сокол" и на площадь перед ним.
После катастрофы было принято решение собрать деньги и построить эскадрилью самолетов им. "Максима Горького". Деньги были собраны, но построен был только один самолет. Строился он в Казани. Это шестимоторный (центральная пилонная установка снята) самолет имевший название ПС-124 (АНТ 20 бис) на 64 пассажирских места был закончен производством в конце 1938 г. и совершил свой первый полет, под управлением пилота Э.И.Шварца 15 мая 1939 г.
12 августа 1939 г. самолет ПС-124 был передан в ГВФ. 12 декабря при подходе к аэропорту Ташкент самолет потерпел катастрофу, налетав 698 часов. Катастрофа произошла по вине экипажа ошибочно переложившего стабилизатор в положение на "пикирование", чем ввел самолет в крутое планирование (пикирование), из которого вывести самолет экипаж не смог.
На этом самолета сфера моей деятельности расширилась. Я дополнительно рассчитывал прочность элерона этой машины. Уже тогда расчет элерона, этой многоопорной балки, считался с учетом прогибов крыла. Задача была трудная, но очень интересная. Для решения этой сложной задачи необходим определенный уровень теоретических и практических знаний.
За одиннадцать месяцев до начала Великой Отечественной войны, 25 июля 1940 г. из тюремных застенков организации ЦКБ-29, находящейся в системе НКВД СССР, были освобождены два коллектива авиационных конструкторов:- коллектив опытно-конструкторской бригады "100" - во главе с конструктором Владимиром Михайловичем Петляковым;- коллектив опытно-конструкторской бригады " 102" - во главе с конструктором Владимиром Михайловичем Мясищевым. За какие "злые" деяния эти конструктора были арестованы - и на сегодня никто не знает.
Весьма возможно, просто выполнялись заветы В.И.Ленина. Как пишет газета "Независимая" от 17.09.94 г.: "18 октября 1919 г. - Ленин в ответе на жалобу М.Ф.Андреевой относительно арестов интеллигенции написал: "Нельзя не арестовывать, для предупреждения заговоров, всей этой околокадетской публики. Преступно не арестовывать ее. Лучше, чтобы десятки и сотни интеллигентов посидели деньки и недельки. Ей-ей лучше".
Владимир Михайлович Петляков руководил проектированием высотного истребителя "100" с двумя герметическими кабинами, из которого впоследствии и родился первый в Союзе фронтовой пикирующий бомбардировщик - Пе-2. Владимир Михайлович Мясищев руководил проектированием первого в Европе дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с внедрением новейших технологий: герметические кабины экипажа, трехколесные шасси и дистанционно управляемое стрелково-пушечное оборонительное вооружение.
Оба главных - после освобождения занялись организацией коллективов конструкторских отделов (бюро), необходимых для выполнения возложенных на них задач по созданию новой боевой авиационной техники.
В апреле 1941 г., Владимир Михайлович Петляков, добился выхода специального приказа Наркома Авиационной Промышленности (А.И.Шахурин) о возвращении к нему всех конструкторов, ранее работавших в бригаде тяжелых сухопутных самолетов КОСОС/а (Конструкторский Отдел Сектора Опытного Строительства), руководимой им до его ареста.
Практически всех работников, в том числе и меня, перевели обратно к В.М.Петлякову и 17 июня, за 5 дней до начала войны, вышел приказ НКАП о переводе меня в ОКО завода 22 для внедрения там самолета Пе-2. Я был назначен Заместителем А.И.Путилова, который тогда руководил бригадой фюзеляжа.
...В Казани нас никто не ждал. Завод не был подготовлен к такой огромной массе прибывшего народа. Жить было негде. На заводе не было воды и канализации. Стояли сильные морозы. Жили сначала на лыжной базе - простом дощатом сарае. Постепенно всех расселили по квартирам, уплотнив основных жильцов. Делать было нечего - война!
Руководство серийным заводом принимает опытно-конструкторский отдел, как совершенно инородное тело. Никакого внимания и заботы. Конструкторы ОКО влачат совершенно жалкое существование. Для руководства завода, начальников цехов и отделов серийного завода организованы специальные столовые, в которых даже руководители конструкторских бригад не допускаются.
Коллектив Опытно-Конструкторского Отдела питается в заводской столовой, меню которой состояло из одного блюда, носившего очень популярное названия "баланда". Приготавливалась лапша из ржаной муки без связующих средств, варилась и заправлялась жаренным луком на каком-то минеральном масле. "Баланда" представляла собой варево, очень похожее на приготовленный для оклейки обоев клей. Но российский человек, а "особливо" конструктор, ко всему привыкший, хлебал "баланду"!
Когда дело касалось оказания помощи серийному заводу с обеспечением планового выпуска боевых самолетов, то конструкторы были на высоте.
На заводе было много работы. Самолеты были нужны фронту. Начались перебои с металлом. Было принято решение спроектировать деревянную хвостовую часть фюзеляжа. Деревянный фюзеляж был спроектирован. Тут пригодился опыт постройки планеров. Опытный фюзеляж был построен и прошел все необходимые статические испытания в филиале ЦАГИ в Казани. Начался серийный выпуск деревянных фюзеляжей. Первая машина Пе-2 была облетана и оставалось только оформить формуляр военной приемки. Но тут дело застопорилось. Военный представитель решил, что ему что-то не нравится крепление стабилизатора к деревянному фюзеляжу. Я указывал на полный цикл испытаний в ЦАГИ, наши летные испытания, но убедить представителя заказчика не мог.
Тогда я сделал следующее предложение: я залезу в хвостовую часть фюзеляжа, буду находиться там во время испытательного полета и буду наблюдать за работой и состоянием узлов и, если я ничего плохого не увижу, то военпред подпишет "Добро". Предложение глупое от начала и до конца, но что было делать. Военпред согласился.
И вот я, уговорив экипаж, залез в хвостовую часть фюзеляжа, расположился там и дал команду, что я готов! Плиты бронезащиты стрелка-радиста были сняты. Самолет взлетел, проделал полный комплекс испытательного полета, боевые развороты, пикирование и т. д. Конечно, я ничего не видел, честно говоря, я был ни жив, ни мертв. В глазах у меня было темно, страшно. Но дело требовало и я терпел. По окончании полета я вылез чуть живой, но бодрым голосом доложил военпреду, что все в порядке, все стоит "мертво". Военпред дал "Добро" и самолеты пошли на фронт.
Был митинг в сборочном цехе. Я стоял около трибуны, и вот молодой летчик, сходя с трибуны, находясь в сильно возбужденном состоянии, довольно громко про себя говорил: "Сколько можно…, сколько можно…, все спасибо, мы отлично бьем врага, техника отличная, а на самом деле враг нас расстреливает как цыплят, мы докатились до Сталинграда? Когда же кончится эта говорильня…".
Я стоял близко, подошел к нему и спокойно спросил: "А в чем дело? Что нужно делать или сделать конкретно для самолета Пе-2?" Он внимательно посмотрел на меня, мы отошли в сторону и он мне говорит:
- Понимаете, в чем дело. На "Пешке" никуда не годится верхняя стрелковая оборонительная установка с пулеметом "ШКАС". "Мессер" подходит почти в плотную, у него бронестекло, лупим в него почти в упор из "ШКАСа". Видели как он улыбается… Сволочи! Отваливает в сторону, делает боевой разворот и спокойно из верхней полусферы тебя расстреливает… Нужен миниму пулемет Березина 12,7 калибра". На этом разговор закончился.
Я в этот день остался на заводе, собрал ребят П.Чугунова, А.Архипова и говорю им: "Ребята, мы должны установить у верхнего стрелка "Пешки" пулемет Березина". До этого момента, кроме Андрея Архипова, мастера-оружейника, никто из нас серьезно оружием не занимался. Ребята согласились. 10 дней мы не уходили с работы, пока не сделали опытную установку, которую можно было на фронте просто установить на самолете взамен старой установки под "ШКАС". Установка была сделана. Общий вид установки "ФТ" был мной подписан 28 февраля 1942 г. Надо было ее отстрелять в тире. Взяли пулемет, боекомплект и саму установку и пошли в тир. Тир был расположен на аэродроме, напротив сборочного цеха.
Мы здорово ослабли. 10 дней титанического труда без сносного питания, без сна, давали о себе знать. В тире нашли какие-то козлы и пристроили установку, которую окрестили "ФТ" (фронт требует). Я зарядил пулемет, не представляя, что это будет за стрельба. Никогда я не стрелял из крупнокалиберного пулемета. Расставил пошире ноги, упер в плечо пулемет и нажал на спусковой крючок. Дальнейшее произошло совершенно мгновенно и по всем законам механики. Я понял, что пулемет мне не удержать. Я стал падать на спину, судорожно хватаясь за пулемет и, есстественно, сжимая курок спуска пулемета.
Падая на спину со стреляющим пулеметом, я видел, как трассирующие пули описывали в небе дугу. Комплект был боевой: трассирующая для контроля, бронебойная и зажигательная. Мгновенно я понял: еще немного и я расстреляю сборочный цех. Собрав всю свою волю в падении, я отпустил курок и пулемет, замолчав, грохнулся на меня. Как бы то ни было, а установка "ФТ" жила, действовала и это было главное, а что я оказался слабаком и не удержал стреляющий пулемет, это сущие пустяки. Установку закрепили, отстреляли нужное количество боекомплектов и сдали в серию.
Дирекция завода (В.А.Окулов и М.Н.Корнеев) с должным пониманием отнеслись к нашему произведению. Установка без всяких бюрократических проволочек прошла все необходимые технологические процессы и была запущена в серию. С этого дня самолеты Пе-2 выходили с завода с установкой "ФТ". Дело было сделано. Запуск в серийное производство стрелковой установки "ФТ" был произведен на заводе без соблюдения необходимых для этого формальностей. С 83-ей серии Пе-2 по 110 серию. Действительно, установка "ФТ" не проходила государственных испытаний, да и заводские были очень кратки.Нормально запуск в серийное производство может быть осуществлен только по решению и принятии на вооружение после прохождения государственных и войсковых испытаний.
Надо отдать должное руководству завода, директору Василию Андреевичу Окулову и главному инженеру Михаилу Никифоровичу Корнееву, взявшим на себя огромную ответственность, поверившим нам, конструкторам, в безусловной надежности стрелковой установки "ФТ", ее прочности, необходимой жесткости, надежности ее крепления и надежности замка патронного магазина и системы перезарядки и подачи боевого комплекта.Совершенно срочно было изготовлено несколько комплектов установки "ФТ", на которых были проведены длительные испытания на заводе.
Кроме того, партия установок была направлена на фронт. Переоборудование и испытания непосредственно на фронте подтвердили большую живучесть и совершенную необходимость переоборудования самолетов Пе-2 (Пе-3) в фронтовых условиях. Все оказалось правильно и хорошо продумано.
Пришли первые, хорошие вести с фронта, письма с благодарностями в адрес завода и категорическими требованиями о скорейшем переоборудовании всего парка боевых самолетов. Первые боевые испытания были 5 мая 1942 г. под Керчью. Заводские установки "ФТ" испытывал 30-й бомбардировочный полк под командованием полковника Николаева. Их появление было полной неожиданностью для немцев. Когда наши самолеты после выполнения боевого задания возвращались на базу, их перехватили немецкие истребители. Уверенные в своей безнаказанности, они как и прежде, заходя с хвоста, пытались приблизиться метров на 300, чтобы бить наверняка.
Несколько установок "ФТ" открыли огонь почти одновременно, и 3 фашистских истребителя, объятые пламенем, рухнули на землю. Не поняв, что случилось, другие "мессеры" шаблонно повторили маневр и тоже были сбиты. Это была победа нового оружия. Прослышав о нем, летчики других частей прилетали на завод и забирали "ФТ" прямо из цехов.
А в это время Москва, точнее 10 ГУ НКАП в лице начальника управления Тарасевича, бомбило завод телеграммами на имя Окулова о немедленном прекращении "самодеятельности" и снятия с серийного производства установки "ФТ". Сложилась сложная ситуация: с одной стороны фронт, его категорические требования, полный отказ экипажей ВВС принимать самолеты Пе-2 с установкой "ШКАС". Дело доходило до серьезных конфликтов, прямых угроз с выхватыванием пистолетов и т.д., а с другой стороны, руководство 10 ГУ категорически требовало прекращения "самодеятельности" и отдачи виновников под суд военного трибунала.
Главный конструктор А.И.Путилов ушел в сторону. Я оказался между двух огней, но совесть моя была чиста, я твердо верил в правоту начатого дела. Правда, меня поддерживал парторг ОКО Я.Я.Трандафилов, кстати, конструктор бригады вооружения.
Обращаясь к В.А.Окулову с вопросами "что делать?", я я слышал спокойный ответ Василия Андреевича:- Пошли все руководство подальше, работай спокойно! Но однажды он меня вызвал и говорит:- Вот командировка от заводского отдела эксплуатации, талоны УДП (усиленное дополнительное питание), дающие право на питание в столовой без карточек, и деньги, забирай комплект установки и поезжай в Москву к Тарасевичу и убеди этого старого "хрена" в том, что мы с тобой делаем очень нужное для фронта дело.
Завернув в рогожу лафет установки "ФТ" с одним магазином и провожаемый напутствиями В.А.Окулова, я выехал в Москву. С вокзала поехал прямо на Уланский переулок. Получил пропуск и притащил установку "ФТ" в приемную кабинета Тарасевича. Попросил секретаря доложить, что вот, мол, приехал из Казани конструктор по вопросу перевооружения на фронте самолетов Пе-2. Три дня плотно сидел в приемной. Б.Н.Тарасевич упорно меня не принимал. Питался кое-как, да и жилье мое было занято.
После 3-х дневного безуспешного околачивания порога кабинета Б.Н.Тарасевича, находясь в полном отчаянии, голодный и злой, встретил в коридоре одну сотрудницу НКАПа, к сожалению, память не сохранила ее фамилии, она расспросила меня о моих делах и обещала помочь. Видимо, у нее были связи. Через некоторое время она подошла ко мне и спросила, знаю ли я Федотикова. Я сказал, что знаю, он работал у нас в отделе оборудования и перед самой войной был переведен в аппарат ЦК. Мне дали телефон Федотикова и предложили позвонить ему. Я позвонил, постарался спокойно объяснить дело, по которому я приехал.
Федотиков спросил меня, а кто в курсе дела в НКАПе и управлении ВВС по этому вопросу. Я сказал, что этот вопрос известный, есть большая переписка с фронтами и отделом заказов ВВС. Выслушав меня, Федотиков попросил позвонить на следующий день ему в 11-00. Я ведь беспартийный и пройти в ЦК мне трудно. На другой день в назначенное время я подошел к приемной ЦК и позвонил Федотикову.
К моей великой радости, Федотиков сказал, что мой вопрос решен.Мне нужно поехать на Пироговку в управление ВВС и "добить" некоторые вопросы. Я поблагодарил Федотикова и побежал на Пироговку.
Пропуск был заказан, меня ждали.Я прошел к генералу (генерал-полковник Рюмин). Меня встретили и тут же позвонили по телефону. Правда, телефонный разговор был для меня очень трудный и обидный, но что было делать?!
Снявши трубку и поздоровавшись, генерал продолжал разговаривать с кем-то в своем кабинете. Он осведомился, как удалось собеседнику отоварить свой паек, какую он получил колбасу, мясо, чай, масло и прочие прелести, а ведь я-то был голодный, "как волк". Я стоял и слушал, злясь и глотая слюни. Получив полную информацию, генерал сказал как бы между прочим:- Вот у меня тут конструктор, так ты его прими и сделай все, что надо. На этом разговор и был закончен.Я пошел к другому генералу.
Другой генерал оказался очень порядочным человеком, я его немного знал, это был Яков Львович Бибиков. Выслушав меня внимательно и подробно все записав и поздравив меня с крупным успехом, напоив сладким крепким чаем, сказал: "…Ну вот и хорошо, мне все стало ясно, все будет сделано. Вам большое спасибо за оказанную помощь фронту…". Забыв про все неприятности, оформив командировку, я вернулся с победой в Казань.За создание и внедрение установки "ФТ" я был награжден орденом "Красная Звезда".
